letec 2018-06-04T02:09:34+00:00

Paluba vinischuvach Su-33 (Su-27K)

Rozrobnik: Sukhoi Design Bureau
Krajina: SRSR
Prvý let: 1984

Hlboká modifikácia Su-27 vinischuvach, ktorá sa stala lodným lietadlom Su-27K, následné konštrukčné práce boli vykonané na ministerstve zdravotníctva. P.O.Sukhoi súbežne s dizajnom „pozemného“ bugatocilného vína Su-27M z klasu 80. rokov. V tejto hodine SRSR spustila realizáciu programu vytvorenia dôležitého lietadlového krížnika (TAVKR) projektu 1143-5, ktorý bol povolaný zabezpečiť obranu námorných síl námorníctva v blízkosti ľahkého oceánu. .

Pre letové a technické vlastnosti lietadla Jak-38 mali k dokonalosti ďaleko: ich kombinovaná elektráreň, ktorá bola vytvorená z podpochodového prúdového motora s rotačnými dýzami prúdovej dýzy a dvoch prúdových motorov, prežila v r. režimy v dôsledku toho dosah letu VTOL bez bojovej misie troch prekročil 500 km a so zmenou leteckej dopravy sa zjavne zmenil ešte viac. Polomer útočného lietadla dії zbroyny je menší ako 90-160 km. Za touto show Yak-38 súťažil s vrtuľníkmi založenými na nosičoch.

Vzhľadom na nízku účinnosť pri boji proti povrchovým a pobrežným cieľom bolo stále možné zosúladiť, ale technické vlastnosti, ako aj sklad palubného vybavenia a konštrukcia prakticky neumožňovali „jak“ porušiť misie PPO, ktoré boli kľúčom k bezpečnosti vojenského obranného systému na otvorenom mori. V skutočnosti existencia modernizácie zdroja Jak-38 a vývoj sľubného nadzvukového VTOL Jak-41, ktorý sa neprijateľne preťahoval, so zjavnými dôkazmi dali jedlo o vytvorení v SRSR na palube. vinischuvach-perehoplyuvach s výrazným zlotým a pristátím. Výsledkom bolo, že až do konca 70. rokov 20. storočia dospela keramika krajiny k rozhodnutiu, ako sa zdalo len pred 10 rokmi.

Tu, dokonca až do reči, existovalo množstvo dôkazov, akumulácie v NPKB počas konštrukčných štúdií pre lietadlové lode (LK) „klasického“ typu. V roku 1968, súbežne s návrhom IKR typu Kyjev, Nevsky Design Bureau (NPKB) Ministerstva pre stavbu lodí pod dohľadom A.B. Výsledkom bolo, že komplex NDR bol nízky až do roku 1972, keď boli pripravené taktické a technické vlastnosti takejto lode a bol vyvinutý predbežný návrh. Авіаційним озброєнням першого радянського АК проекту 1160 повинні були стати палубні багатоцільові винищувачі МіГ-23А (проектувалися на базі модифікованого «сухопутного» винищувача МіГ-23МЛ), корабельні надзвукові багатоцільові літаки Су-24К (на базі фронтового бомбардувальника) літаки П-42 (проектувалися таганрозьким Suverénny spojenecký závod námornej ľahkej výroby (OKB G.M.Beriev) pod vedením hlavného konštruktéra A.K.Konstantinova).

Sklad leteckej skupiny AK bol priradený k objednávkam v objednávke, prote v Design Bureau of P.O. revised 25-30 ton). Na spojke bolo navrhnuté nahradiť Su-24 vo vzdušnej skupine prvého Radyansk AK za lodné lietadlo Su-27K, čo bol moment výtvorov na báze 4. generácie Su-27, ktorá bol nadizajnovaný. Výsledkom bolo, že už v roku 1973 dizajnérska kancelária P.O. Suchovci boli schopní prehodnotiť NPKB a predstaviteľov velenia námorníctva v otázke nahradenia Su-24K sľubným Su-27K. V tom čase sa nadviazali priame kontakty medzi tromi leteckými konštrukčnými kanceláriami (P.O. Sukhoi, A.I. Mikoyan a G.M. Beriev) s podnikmi lodiarskeho priemyslu a bola pripravená taktická a technická úloha na výrobu lietadiel.

У доповіді, представленій в ЦК КПРС і Міністерство Оборони СРСР влітку 1973 року, міністри авіаційної та суднобудівної промисловості, Головнокомандувачі ВПС та ВМФ на основі розглянутого аванпроекту рекомендували організувати створення атомного багатоцільового авіанесучого корабля водотоннажністю до 80000 т , Що включала винищувачі Су-27К, МіГ- 23A, že protilietadlový P-42. Hovorilo sa, že do roku 1986 ukrajinské námorníctvo vezme tri podobné lode, čo by výrazne urýchlilo objavenie sa SRSR v Spojených štátoch v galérach lietadlových lodí a palubných lietadiel. Tento návrh však nepoznal podporu zo strany Ústredného výboru a nás vpredu, od tajomníka joga D.F.Ustinova, ktorý bol zaneprázdnený obranou. Ako alternatívu k osudu z jesene 1973 D.F. Ustinov propagoval vývoj lietadlovej flotily založenej na protilodných raketách typu Kyjev. Tretia loď tohto projektu (1143-3) mala byť založená na novej vertikálnej rovine a pristátí Jak-38 a na diaľku - nadzvukové vrtuľníky Yak-141 a Ka-252.

Vodnochas NPKB pokračoval v práci s loďami typu lietadlových lodí. Prehodnoťme potrebu vytvorenia flotily lietadlových lodí, hlavný veliteľ námorníctva admirál flotily Radyanskeho zväzu S.G. Na podporu S.G.Gorškova na základe projektu AK 1160 bol v polovici 70. rokov pripravený projekt lode, ktorý sa v dokumentoch nazýval „veľký krížnik s leteckým projektom 1153“ (BKR). Vіn je vinný z listu materskej vody tonáže asi 70 000 ton (vodná tonáž protilodných rakiet typu "Kyjev" - asi 40 000 ton) a byť vybavený jadrovou elektrárňou. Výsadkové katapulty a aerofinishery umožnili prevádzku na nových Su-27K, vrtuľach MiG-23K (vývoj projektu MiG-23A založený na MiG-23ML s novým motorom R-100, systémom doplňovania paliva v blízkosti poľa a väčšia plocha krídel) a útočné lietadlá Su-2. Hlavným konštruktérom „veľkého krížnika“ bol šéf NVKB V.F.Anikiev. Do roku 1985 si námorníctvo mohlo vziať dva BCR. Protestantský politický mier a smrť pľuvajúcich slimákov v projekte (minister obrany A.A. Grechka a minister lodiarskeho priemyslu B.Є.Butomi) neumožnili realizáciu programu pre životnosť takýchto lodí.

Natomist v roku 1977 roci vyrishili pokračovanie života významných lietadlových lodí projektu 1143 typu "Kyjev". Štvrtá loď (1143.4), ktorá si vzala meno „Baku“ v čase ležania v neľútostnom osude roku 1978, bola obviňovaná z vylepšenej rádioelektronickej konštrukcie, konštrukcie protilodných rakiet a obranného raketového delostrelectva a skôr vziať na palubu iba vertikálne lietadlá typu Jak-141). Na projekte Pad Ship Ship (11435) Zi Zbilshena Vodokonnazhnіstoy z Bazuvanni Vinishchyvs z vertikálnej zloty pristátia Jak-141, ktorý Ka-252 RIZNIKH MODIPHICHI plánoval Catapulti Tslita Tu-27 a útočné lietadlá Su-25K.

Для відпрацювання авіаційно-технічних засобів забезпечення зльоту та посадки палубних літаків (катапульти, аерофінішера, аварійного бар'єру, оптичних та радіотехнічних систем посадки), вивчення специфіки корабельного базування літаків, а також тренувань майбутніх льотчиків палубної авіації в Криму, поблизу м. Саки, Novofedorіvka sa rozhodlo o vytvorení vedeckého a pokročilého výcvikového komplexu (NDUTC), ktorý neskôr dostal názov „NITKA“ (pozemný testovací a výcvikový letecký komplex). V sklade boli pridané lanové nástavce (analogicky ku katapultu) a bloky lanových lanárov aerofiperov. До початку експериментів з літальними апаратами підприємства Міпсудпрому провели масштабну серію випробувань обладнання із застосуванням безпілотних імітаторів - візків-навантажувачів, які розганялися човником катапультного пристрою, а потім гальмувалися шляхом зачеплення гаком за троси аерофінішера або вловлювалися аварійним бар'єром.

V roku 1978 pomenovalo ministerstvo zdravotníctva po. P.O. Suchoj pripravil pokročilý návrh modifikácie lode Su-27 (ako aj možnosť vonkajšieho usporiadania). Vinishchevach na nosiči Su-27K (T-12) vybavený dvoma motormi AL-31F s ťahom 12 500 kgf na každý je zodpovedný za normálnu hmotnosť 22,8 tony, ktorá sa zvýšila s nárastom až o 26,6 ton. rad K-27E, ako aj 150 nábojov vstavanej harmonickej inštalácie GSh-301. S novým tankovaním požiarnych nádrží, ktoré stoja 7,68 tony, sa polomer Su-27K okamžite stane 1150-1270 km a trvanie hliadky vo vzdialenosti 250 km od lode nie je kratšie ako 2 roky. Su-27K je vybavený zloženým krídlom, zosilneným podvozkom, galmive hákom a zmenou navigačného vybavenia. V priebehu každodenného života sa realizovala nízkoúrovňová realizácia dodatočnej protikoróznej ochrany projektu, elektrárne a držby.

Hlavný variant lodného vinného kanóna (Su-27KІ) na základe projektu Su-27K (T-12) mal vytvoriť rovnaké modifikácie vinného bombardéra lode a radarového radaru lode a mieriaceho na radar nad trupom lietadla. B.V. Smirnov, prvý staviteľ lodí týchto modifikácií Su-27.

Plánovalo sa zapnutie 18 vrtúľ Su-27K a 28 vrtúľ MiG-29K, ktoré vystrelili z katapultu, ako aj 14 vrtuľníkov Ka-252 do skladu leteckej skupiny TAVKR: 8 anti-Ka-252PL 252PS (Ka -27PS) a chotiri komplexy radarovej hliadky Ka-252RLD (Ka-31). Objavila sa správa o rozmiestnení dvoch radarových hliadkových lietadiel na palube lode, ktoré slúžili na dodatočné katapulty, a navádzaní An-71 - akejsi obdoby amerického Hawkeye (E-2C), ktorý bol navrhnutý v Kyjevskej konštrukčnej kancelárii O.K. Antonov na základe prúdového dopravného lietadla An-72. . Letaky leteckej skupiny boli teraz pridelené výlučne na protiobranu krížnika tohto rozkazu, ktorý im nebol presunutý. Vіd basirovannya na palubu TAVKR vinischuvachiv MіG-23K, útočné lietadlá Su-25K a antichovnov P-42 boli premiestnené. Takto bol až do konca 70. rokov 20. storočia zadávaný sklad leteckej skupiny novej TAVKR a її bojové úlohy.

V roku 1981 však bola vydaná smernica Generálnemu štábu, ktorá trestala značnú rýchlosť tonáže vody projektu TA143-5, ktorý rozširuje TAVKR a pôsobil ako zastávka pre nový katapult. Maloobchodníkom litakivov bolo nariadené šukati a iné spôsoby, ako zabezpečiť spustenie vinischuvachiva z lode, napríklad za pomoci strelného prachu prikoryuvachiv. Ale o vykonaní analýzy v OKB P.O. Na spojenie s tímom, vedci z Design Bureau of P.O. more stosuvannya takejto prístavby bola prevedená na loď pre bezpečnosť zlotého s krátkym výbuchom nadzvukových vrtúľ Yak-141 s viacerými bojovými misiami.

V roku 1981 bola prognóza MAP a VPS o testovaní Su-27 a MiG-29 na pozemnom komplexe „NITKA“ (na čo bolo potrebné Možnosť skráteného zlotého vinárov 4. generácie lode. Trohi pіznіshe ďaleko dosiahnuť a uspieť pri zvýšení tonáže vody TAVKR až na 55 000 ton. V sklade leteckej skupiny sa teraz nachádzali vrtule Su-27K, MiG-29K a nadzvukový Jak-141, ktoré sú vertikálne vyhrievané. An-71 mal šancu zúčastniť sa - nebol moment vyhrať odrazový mostík bez štartovacích šortiek. Yogo bol presunutý, aby nahradil vrtuľníky RLD založené na Ka-252 (zatiaľ páchnu pod názvom Ka-31) a preniesol navádzacie funkcie prechodu na rádioelektronické systémy lode.

Treba poznamenať, že štart z odrazového mostíka môže mať nízku výhodu oproti tradičnej katapultovej metóde pri pristávaní lietadlových lodí. Pomocou mechanizmu katapultu, piestu parného valca s mechom, za niektorými špeciálnymi uzlami prednej podpery podvozku, sa palubný letec „nabíja“, začína sa pohybovať vpred pozdĺž lode veľkou rýchlosťou a šíri sa letec na rýchlosť blízku 300 km/rok, strih útoku, ktorý je sprevádzaný „prejazdom“ auta po trajektórii (keď opustíte palubu, význam strihu je na nesprávnej strane trajektóriu, tento útok znie blízko nule) a prejdite k nárastu výšky. Zároveň, pretože hlava piestu katapultu okolia (zvuk cca 90 m), je možné dosiahnuť potrebnú rýchlosť až s veľkým neskorším predstihom (až 4,5), ktorý je dôležité lyžiarom niesť. a často vedú k strate koordinácie, aby ruiny strávili krátke hodiny informácií.

Pri vetre z predného odrazového mostíka nepresiahne rýchlosť vetra 180-200 km/rok, pri priemernom vetre 100-180 m bude pilot vedieť, že bude malý oneskorený postup a lepšia kontrola situácia. Na druhej strane štart z odrazového mostíka, ktorý sa pozoruje pri nízkej viditeľnosti progresívneho pohybu, diktuje silu suvory zaťaženiu smrtiaceho aparátu, charakteristike jeho stability a zakrivenia. Prejdite na zlatý (alebo supra-extrémny) režim, až kým sa nerozbіgu. V tomto prípade, aby sa svetlo na ceste udržalo až do konca, dovolím vám zaplatiť, išli na inštaláciu špeciálnych prístavieb, na zmenu predného strihu stroja, - zatrimnikiv, tak prestaňte, že zadné plošiny sú vysunuté pre kolesá hlavných podpier podvozku. Aby sa ušetrilo možné poškodenie zásobovania lode a lietadiel, ktoré stoja vzadu, s horúcimi plynmi pracujúcimi pri maximálnych otáčkach motora, boli v sklade lodného leteckého technického zariadenia (ATSC) premiestnené tri pomocné štíty chladiaceho plynu.

Jeden z nevyčerpateľných katapultov s krátkou životnosťou, ktorý sa objavuje vo vysokých zemepisných šírkach, je tiež hodný odrazového mostíka (a plánovalo sa prevádzkovať nový TAVKR na flotile Pivnichny). Podstatou yoga je, že po nevyhnutnom vyleptaní stávky zo stovburu kočovnej dráhy katapultu sa dá vytýčiť dráha, že sa dá zaseknúť piest a zrejme to všetko postavím. Katapult má zároveň o niečo väčšiu všestrannosť: odrazový mostík nezaistí lietadlo s maximálnou hmotnosťou v kľude alebo v režime „stop“. V dôsledku triviálnej analýzy všetkých „pre“ a „proti“ katapultu a odrazového mostíka sa miska terezivu rozbila na zvyšok a stala sa neoddeliteľnou súčasťou lode projektu 1143-5. Tento projekt bol definitívne schválený v roku 1982. Za hlavného konštruktéra TAVKR bol vymenovaný P.A.Sokolov, za hlavného konštruktéra TAVKR bol menovaný chránenec zmeny L.V.Belov.

V roku 1982 sa v komplexe „NITKA“ začala rozvíjať trampolínová metóda. Na hodinu bol komplex vybavený experimentálnym odrazovým mostíkom T-1, ktorý navrhol Nevsky Design Bureau a potom v Chornomorskom lodiarskom závode (ChSZ) neďaleko Mykolajiva. Vіn výška papule 5 m, dovzhinu 60 m, šírka 30 m, takže okamžite 8,5 °. Na Nitzi nainštalovali aj analógy lodných zatrimnikov, káblový aerofinišer Svitlana-2, núdzovú clonu Nadiya a pristávacie systémy lode: rádiotechnický systém Rezistor (na zabezpečenie priblíženia lietadla na pristátie v automatickom, automatickom a režimy režiséra počas dňa) jednoduché a skladacie monitory počasia) a dva optické - "M_syats-3" (pre bezpečné vizuálne pristátie v denných mysliach) a "Glisada-N" (pre vizuálne pristátie v noci). Pred testovaním boli modernizované prototypy 4. generácie 4. generácie: 3. exemplár vzdušného usporiadania Su-27 (T-10-3) a 7. exemplár MiGu-29 (letak č. 918). Okrem toho pre cієї meti LII som videl lietadlo MiG-27 č. 603 a po ňom pomenované ministerstvo zdravotníctva. P.O. Suchoj - útočné lietadlo Su-25 (T-8-4).

Testovanie T-10-3 v areáli NITKA sa začalo 24. septembra 1982, keď pilot-testovač N.F. Prvý zlіt z trampolína T-1 zdіysniv 21 serpny pilot-vibrátor MMZ im. A.I.Mikoyan A.G.Fastovets na MiG-29 č. 918. Cez týždeň, 28. kosák, som začal od odrazového mostíka a T-10-3, vyliečený N.F. Sadovnikovom. Zlatá váha vetra na tomto poli bola 18 200 kg, zaťaženie pružiny 230 m a rýchlosť vetra 232 km/rok. 9 pramení z T-1 so štartom na T-10-3 a V.G.Pugachova. V priebehu prvej etapy sa v areáli NITKA uskutočnilo testovanie, ktoré trvalo do 17. septembra 1982, s lietadlom T-10-3, 27 PLN, zokrema. 17 odrazový mostík T-1. Boli odobraté tieto charakteristiky: dĺžka behu - 142 m, rýchlosť vetra - 178 km / rok (útočné zobrazenia - s hmotnosťou 18 000 kg), maximálna hmotnosť vetra - 22 000 kg. U pilotov na T-10-3 Krymskej Sadovnikovej a Pugachovej vzali osud pilota-vibrátora ministerstva zdravotníctva pomenovaného po ňom. P.O.Sukhoi O.Isakov a LII V.Gordienko. Za celé obdobie bolo v areáli NITKA vykonaných 36 skúšok lietadla T-8-4.

Výsledky prvej etapy testovania v areáli NITKA umožnili vytriediť profil zlatého odrazového mostíka - teraz sa na povrchu ustálila krivka tretieho rádu a nie oblúk valca. Zatiaľ čo sa na jar 1983 bez meškania staval nový odrazový mostík T-2 neďaleko Krimu, začala sa ďalšia etapa testovania, ktorá prebiehala v procese pristávania na aerofinišeri. Zvyšok, ktorý bol súborom chotirohových lán, ktoré boli zdvihnuté a ťahané, pre jedného zo sediacich, to bola chyba háku, ktorý sa uvoľnil. Pristávací blok BS-P-1 s maketou lodného aerofinišera „Svitlana-2“ vstúpil do skladu NITKA. Prvé skúšobné pristátia na pozemnom aerofinišeri uskutočnili piloti LII A. V. Krutov a S. M. Tresvjatsky na použitom experimentálnom MiGe-27 č.

V roku 1983 bol vietor vybavený T-10-3, ako aj MiG-29 č.918. Prvú vytvorili 11. januára 1983 N.F. Sadovnikov, potom V.G. Pugachov a I.V. Do konca roku 1983 bolo na lietadlách T-10-3, MiG-27 č. 603 a MiG-29 č. 918 na aerofinišeri "Svitlana" vykonaných 174 galvanizácií, navyše hmotnosť lietadla sa pohybovala od 11 do 26 ton, pozinkovaný klas - pozink 180 až 240 km/rok. Neskorý postup galvanizácie dosiahol 4,5 od., bočný posun litaku v osi smuga (asymetricky reťazený) dosiahol 5 m s rezom osi smuga do 5 °. Dovzhina probіgu lіtakіv z vikoristannyam aerofinisher skorochuvalas do 90 m-kód.

Testovanie uskutočnené v rokoch 1982-1983 v areáli NITKA potvrdilo princíp možnosti vytvorenia sériových lodných porúch odrazového mostíka a pristátia aerofinišerov. V tomto rozkaze 18. apríla 1984 rozhodnutie ÚV KSSZ a ožiarenie ministrov SRSR, ktoré stanovilo MZ MZ. Vývoj P.O.Sukhoi na základe lietadla Su-27 lodného protilietadlového dela Su-27K. Cim dokumentom MMZ im. A.I. Mikoyan bol poverený vytvorením veľkej, čírej, bohatej lodnej vínnej pištole MiG-29K, ktorá by bola na chvíľu víťazná a velila by útokom na povrchové a pobrežné ciele. Nie je dôležité pripomenúť, že bez ohľadu na nízky počet síl (vrátane spôsobu lietania z paluby) bola letecká skupina prvého krížnika s lietadlami plánovaná na princípe blízkom ktoré prijalo americké námorníctvo, hlavné typy lietadiel na nosičoch v 80 oceľových vysokovýkonných protipožiarnych PPO F-14 s dlhým doletom a ľahkých požiarnych lietadlách F/A-18.

Vytvorenie lode vinischuvachiv sa prenieslo súbežne s novým projektom TAVKR 11435 v úzkej spolupráci fakhivtsiv dvoch oddelení - Minanmaprom a Minsudprom. Pokládka lode, ktorá dostala napoly namyslený názov „Riga“ (na jeseň lístia v roku 1982 bola nahradená „Leonid Brežnev“), bola rozbitá v lodenici Čornomorskij v Mykolajive na jar 1982, na hrudi 1985. premenovaný - teraz na "Tbilisi". Miesto „Leonida Brežnev“ v suchom doku ChSZ, napríklad v roku 1985, keď obsadili inú loď podobného typu - opäť loď "Riga" (od roku 1990 - "Varyag"), po ktorej krížnik s jadrová elektráreň - "Ulyanovsk" bola zdedená. (projekt 1143.7).

Za zásluhy o vytvorenie lodného vinylu Su 27K, MOZ im. Suchoj v roku 1984, po objavení útočnej fázy testovania v komplexe NITKA, pre niektoré prípravy na prípravu dodatočných správ, lietadlo T-10-25 - jedno z prvých sériových Su-27 (č. zväčšená plocha. Na ňom sa zmenilo aj operadlo vystreľovacieho sedadla a pri stĺpe bol nainštalovaný tankovací systém. V roku 1984 sa T-10-25 prevalil na prvý kermuvannya na aerofinisheri a pristál bez virovingu s výstupom na druhom kolo. 30. septembra prvýkrát pristál V.G.Pugachov na T-10-25 na aerofinišerovej jednotke komplexu NITKA, v ten istý deň podobne pristál aj N.F.Sadovnikov. Viedol inžinier z testovania T-10-25 buv G.G.Smotrytsky. V tom istom roku bola na NITKE dokončená inštalácia nového odrazového mostíka T-2 (výška 5,6 m, hĺbka 53,5 m, šírka 17,5 m, rez ihneď 14 ° 3 stupne), presne opakujúci tvar provovej časti paluby. budúceho projektu TAVKR 1143,5. Prvý požiar z T-2 bol 25. apríla 1984 na T-10-25 N.F. Sadovnikov. 1 zhovtnya pred pristátím z odrazového mostíka T-2 štartoval B.E.Menitsky na MiG-29 č.918. V areáli NITKA nepracovali len na odrazovom mostíku a na aerofinišeri, ale vyskúšali si aj priblíženie na pristátie, ktoré bol určený pre loď: optický pristávací systém "Mіsyats-3", ktorý je pred pilotom so svetlami inej farby o vstupe do rozrahunkovo ​​​​glіsad, riadiaci radarový komplex a rádiotechnický systém krátkej -navigácia na dosah a pristátie.

K júlu 1984 bolo na lietadle T-10-25 urobených 160 pristátí z kosáka a 160 pristátí s prívalmi smugy a výstupom na inom kolo, vr. 44 automatických pristátí, 9 pristátí na aerofinisheri a 16 PLN za odrazový mostík T-2. Škoda, že porucha T-10-25 „kar'єra“ bola prerušená: 11. list jesene 1984, koncom roka, keď bol let ukončený na cvičisku DK NDI VPS. v Achtubinskom mal pilot N.F. Sadovnikov v dôsledku kolapsu potrubia hydraulického systému na riadenie kermu šancu katapultovať sa; tak padať na zem a revať. Vymrštenie bolo vo výške 1000 m od prevráteného tábora a alai liotchik bezpečne zostúpil na zem a ďalej sa mu darilo.

V lete 1986, pred testovaním na NITKE, boli doručené dodatočné správy o lietadle T-10-24 (Su-27 č. 07-01), ktoré v tom čase malo predné horizontálne perie. Zároveň, že PGO plánovalo vyhrať nad sériovým lodným vinárom Su-27K, na T-10-24 začalo vstrekovanie PGO premieňať na dynamiku lietadla Z-trampolína. Chránenci za týmto programom zachytili viscons celkovo 6 úspechov: 20. septembra 1987 bol T-10-24, ktorý uznal nehodu, pilotným pilotom-vibrátorom Občianskeho zákonníka II VPS A. Puchkov katapultoval. Pole T-10-24 na NITKE pri breze v roku 1987 prevzalo ešte jednu aktualizáciu lietadla T-10U-2 (Su-27UB č. 02-01 z výroby KnAAPO), dodatočne vlastní tankovací systém s. svetlica na ihrisku a pristávací hák. Dva mesiace piloti M.Sadovnikov, V.Pugachov. I.Votincev, E.Liplin a A.Ivanov zaznamenali 12 letov v priebehu nočného priblíženia na pristátie systémom Glisada-N. Podiel bol objednaný tak, že aj posledné auto malo pri nehode tri roky.

Pri nástupe skaly na Nitz boli testované prvé exempláre lodných vinárov Su-27K a MiG-29K, navyše krymskí piloti Design Bureau a LII, piloti si odniesli osud vojenských skúšok z r. DC NDI Air Forces - plukovníci Yu.A. Vsyomkin a . Kondaurov, ktorý bol matkou štátu, vykonal testovanie lietadiel na palubách lodí. Potom dvaja prví piloti Pivničnej flotily, plukovníci T.A. Apakidze a P.L.

Intenzívne záplavy na "Nitz" trvali až do začiatku roku 1991, po ktorých sa prevádzka unikátneho komplexu, ktorý sa nachádzal na území nezávislej Ukrajiny, dlho očakávala. Až v polovici 90-tych rokov minulého storočia sa medzi objednávkami Ruska a Ukrajiny dosiahla domáca spoločná prevádzka komplexu a na mesiac v areáli NITKA vedúca skupina pilotov lodného vinárskeho pluku Pivničnej flotily. absolvoval školenie. Pri ofenzíve boli samotné skaly zavedené do nových litchiki-siveromorov.

Eskіzniy projekt vinára lode Su-27K, ktorý stiahol továrenský kód T-10K, bol pripravený a schválený hlavnými veliteľmi vzdušných síl a námorníctva Radianskeho zväzu v divokej skale z roku 1985 a nie bez problémov. v poslednej generácii ministerstva zdravotníctva pomenovanej po. P.O. Suchoj začal montovať prvú a potom ďalšiu dokončenú kópiu nového lietadla. Jednotky po prvý raz dodal letecký závod pri Komsomolsku na Amure, ktorý vyrábal sériové vinárstva Su-27. Prote Su-27K má nízku výkonovú kapacitu v "pozemnom" stroji. Na MZ MZ boli pripravené nové podrobnosti. P.O. Suchoj. Prevádzku Su-27K vyznamenal generálny konštruktér M.P. Simonov, hlavný konštruktér rotácie vymenovaní v roku 1984 Kostyantin Khristoforovič Marbashev (od roku 1989 - hlavný konštruktér námorného letectva v Sukhoi Design Bureau), ktorý nahradil S. B. Smirnovu, a jeho príhovorom je Michailo Aslanovič Poghosjan, pod ktorého nepretržitou slávnostnou prácou sa uskutočnilo vydanie potrebnej technickej dokumentácie od lodného vinára.

Na lietadle Su-27K sa testovalo predné horizontálne praporovanie na lietadle T-10-24, zmenilo sa na obopínajúcu výplň krídel a dodatočne sa modernizoval systém diaľkového vykurovania a hydraulický systém lietadla. Zmin spoznal krídla, ktorých konzoly boli sklopné; jednodielny flaperón ustúpil dvom ďalším ovládacím prvkom - dvojdielnej klapke (jedna sekcia - na nedeštruktívnej časti krídla, druhá - otočná) a visí na krídelke; zväčšila sa plocha otočných skrutiek, ktoré sa stali trojsekčnými; pod nezničiteľnou časťou kožnej konzoly mali každý ďalší uzol zavesenia rakiet „pere-pere“. Plocha krilu sa zvýšila na 67,8 m-kódu.

Hlavná predná podpera vinischuvacha bola zosilnená, pomocou ktorej sa predná podpera stala teleskopickou a dvojkolesovou; všetky stĺpy mali uzly na kotvenie a ťahanie pomocou lodných zámkov; na prednej podpere boli nainštalované prídavné pristávacie svetlá a trojfarebné signalizačné zariadenie, svetlá akéhosi informátora pristátia o pristátí letáka na glіsadі a yogo landing shvidkіst.

Pod skráteným centrálnym chvostovým výložníkom trupu sa rozprestieral pristávací hák, ktorý je spustený. bezpečnostný systém uvoľnenie, pіdtyagu a tlmenie. Parašutistická galvanická inštalácia v centrálnom chvostovom balzame bola opravená a bloky pasívnych prechodov boli presunuté zo zadnej „plutvy“ (konfigurácia bola tiež výrazne zmenená) blízko chvostovej časti trupu v oblasti kompresorov motory. Pre zvýšenie doletu lietadla je lietadlo vybavené systémom dopĺňania paliva s dvojitou paľbou z tankovacieho lietadla (napríklad Il-78 alebo Su-24M (TK)). vybavený jednotnou závesnou tankovacou jednotkou UPAZ. Tankovacia tyč Visuvna sa roztashovuvaetsya pred kokpitom pilota, pomocou ktorej bol pohľad na optickú lokalizačnú stanicu nahradený pravákom v osi symetrie lietadla. V noci bola lišta osvetlená špeciálnym svetlometom, ktorý sa uvoľňoval z ľavej strany hlavovej časti trupu.

Pre zmenu rozmerov vrtule pri jej umiestnení v podpalubných hangároch TAVKR, sklopenie krillových konzol, sa sklopenie stabilizačných konzol posunulo približne v strede rozpätia; Okrem toho, na skrátenie celkovej dĺžky profilu krídla, sa sklápanie centrálneho chvostového ramena mohlo tiež vychýliť do kopca a rameno PVD sa mohlo otáčať nadol. Pre „celkové“ testovanie vinishchevach na lodi pripravilo Design Bureau celkové hmotnostné usporiadanie a následne konštruktívno-technologické usporiadanie T-10KTM, pre ktoré jeden z prvých sériových Su-27, T- 10-20 lietadiel (sériové č. 05- 05). Sklopením krillových konzol sa skrátila celková šírka lietadla zo 14,7 na 7,4 m-kódu.

Na zlepšenie pohodlia týchto letov, ako aj špecifík pristátia na palube lode s veľkými, súbežne s pristátím na veľkom pozemnom letisku, zvislými pupkami a znížením pristátia (toto je názov pristátia bez kontrola), konštrukcia trupu a krill označenia lode Výsledkom bolo zvýšenie hmotnosti prázdneho lietadla, čo viedlo k výraznému zhoršeniu jeho vlastností. Pri vývoji Su-27K sa kládol veľký rešpekt na ochranu lietadla pred koróziou, „morské“ moria boli poistené krytím, materiálmi a utesnením ostatných prvkov konštrukcie.

Aby sa zabezpečil bezstarostný pohľad na priateľa, ak by neexistovali žiadne pripojenia pre jeden kábel aerofinišera, pri pristávaní na palube na Su-27K sa plánovalo zastaviť úpravu motora AL-31F dodatočným takzvaný špeciálny prevádzkový režim (VR), pri ktorom sa ťah krátkodobo zvýšil na 12800-12800-13000 kgf. Na lodnom vinárstve bol nainštalovaný nový systém diaľkovej starostlivosti, ktorý zabezpečuje automatickú starostlivosť o všetky tri kanály. Významné zmeny zaznamenal hydraulický systém, ktorý zaviedol ďalšie funkcie pre riadenie čističky plynov. nová mechanizácia krillu, skladanie krill konzol a stabilizátora, uvoľnenie a vyčistenie pristávacieho háku, tankovanie výložníkov.

Do skladu navigačného riadenia lodného stroja boli nainštalované systémy na zabezpečenie letu nad morom a vedúce k pristátiu na TAVKR. Rádiotechnický systém navigácie a pristátia krátkeho dosahu Zokrema A-317 bol nahradený palubnou časťou lode RSBN "Rezistor". Za systémom riadenia štartu lode lodný vinischuvach Su-27K výrazne predčil sériové „pozemné“ Su-27. Na novom teda zvíťazil samotný radar N001. Zástupca OEPS-27 s OLS-27 však nainštaloval nový opticko-elektronický zameriavací systém OEPS-27K s optickou lokalizačnou stanicou OLS-27K. rozroblenoy Kiev VO "Arsenal" (hlavný dizajnér A.L.Mikhaylik) a vodraznyalas v prednej časti hlavy, bez novej algoritmickej a softvérovej bezpečnosti. Podľa nomenklatúry doletu sa základná verzia zmenila aj vrtuľa namontovaná na palube, ale počet štartovacích bodov pre rakety sa zvýšil na 12 a maximálna hmotnosť bojového nákladu sa zvýšila na 6500 kg.

Ďalej sa plánovalo vykonať modernizáciu Su-27K pod novým riadiacim systémom pre modernizáciu, ktorý sa vyvíja pre lietadlo Su-27M. Zároveň som na takomto lietadle na chvíľu prebral názov Su-27MK, bolo možné zabezpečiť širokú škálu pozemných a povrchových útočných zbraní, obranných rakiet, protilodných a protiradarových rakiet. . Všetko však bolo potrebné pre vikonati v ďalšej fáze vytvárania lodnej verzie Su-27, zatiaľ čo Su-27K zostal vinný z dobytia panuvannya vo vzduchu bez akýchkoľvek šokových funkcií. Він призначався для забезпечення протиповітряної оборони авіаносного сполучення в будь-яких погодних умовах вдень і вночі в діапазоні висот від 30 м до 27 км, придушення авіаційних засобів противника (літаків та гелікоптерів протичовнової оборони, транспортно-десантних гелікоптерів, літаків радіолокаційного дозору), а також sprevádzanie pobrežných lietadiel a dohľad nad prieskumom.

Uskladnenie prvej dokončenej kópie Su-27K - lietadla T-10K-1, ktoré vzlietlo z palubného čísla 37 - bolo dokončené v roku 1987. Vzadu na hlave sú nemotorné krídla a perie, za sériovým „pozemným“ Su-27. Prvou vlnou nového 17. septembra 1987 bol víťaz víťazného pilota V. G. Pugachova. G.G.Smotrytsky bol hlavným inžinierom pri testovaní litaky. Testovaním bol testovaný ďalší exemplár Su-27K - T-10K-2 (palubný č. 39), ktorý bol zároveň krídlom lodného stroja. 22. decembra 1987 bola joga prvýkrát zdvihnutá pri dverách N. F. Sadovnikova. Vletka 1988 bola vybavená sadou krillov, ktoré sú skladané a T-10K-1. Rozbilo sa v takom pohľade na 25. kosák, o celý mesiac neskôr, 28. jari 1988, už poznal nehodu. Axis, ktorý opísal tie, ktoré sa stali v pilotnom testovacom pilote T-10K-1 N. F. Sadovnikovovi: „V čase vikonnі chergovy vyprobuvalny polotu som sa stal nadzvichayna podіya, čo, žiaľ, skončilo druhým litakom. Vo výške 2000 m a rýchlosti 1270 km/rok bol na výsledkovej tabuli signál o páde hŕstky klasu v jednom hydrosystéme a cez kopiju mittvosti v druhom. Lithak sa stal neslávnym. Mal som šancu ho opustiť... Za pomoci havarijnej komisie bola vykonaná dodatočná oprava v hydrosystéme a podobných návalov už nebolo.“

Tento let sa stal zvyškom životopisu významného pilota-testera, hrdinu Radyanskej únie, cteného pilota-testera SRSR, držiteľa svetelného rekordu Mikoliho Fedoroviča Sadovnikova. Pri katapultovaní žíl, po odstránení poranenia hrebeňa, som sa nevrátil k skúšobnej práci. Dekilka rokіv pіslyа tskogo vіn propratsyuvav v Sukhoi Design Bureau v osadách "nelotnye", ale stopy zranení otrimanoї sa ukázali ako mimoriadne vážne a nezabara zomrel.

Hlavná časť továrenských skúšok po havárii T-10K-1 pripadla na ďalšiu inštanciu Su-27K, po ktorej V.G. Do konca roka, po Sadovnikovovej nehode a do začiatku testovania na lodi na T-10K-2, bolo zaznamenaných asi 300 zásahov. Značná časť balvanu bola rozdrvená v areáli NITKA, kde koncom leta 1989 pribudla prvá kópia lodného MiGu-29K (č. 311). Pre pilotov oboch konštrukčných kancelárií bola odhalená posledná fáza prípravy pristátia pilota na palube lode. Počas celej hodiny už piloti naberali potrebné zručnosti na špeciálnom simulátore, ktorý simuloval pristátie na lodi. Okrem toho piloti Suchojského konštrukčného úradu v roku 1988 uskutočnili špeciálny program letov na sériových lietadlách Su-27, počas ktorých simulovali pristátie na palube krížnika „Baku“ (deviaty – „admirálska flotila Radyanskeho sojuzu). Gorshkiv") pre optický pristávací systém. a hodnotila sa aj elektromagnetická schopnosť lietadla a rádioelektronická držba lode.

Tu je potrebné pripomenúť, že nástup na loď je možno jedným z najdôležitejších prvkov pri pilotovaní lietadiel. Bod Rozrakhunkov palubného vleku s pristávacím hákom na TAVKR "Tbilisi" bol označený veľkým kolíkom s priemerom 3 m pod ďalším (s podávacím) lankom aerofinišera, čo sa považuje za optimálne. Mnoho takýchto káblov je chotiri: sú roztashovanі s intervalom asi 12 m (svetlá výška zóny aerofinishera je 37,5 m). V najvyššej polohe ležia káble na palube a pred pristátím lietadla sa nad ňou dvíhajú do výšky 200-300 mm. Priveďte let do bodu mučenia rozrakhunka, ukážte filigránsku zručnosť pilota, najmä v mysliach lodného chitu. Umiestnenie glіsadu v horizontálnej rovine pilota je označené bielou axiálnou čiarou aplikovanou na palubu (v noci, v mysliach zatemnenej viditeľnosti línií vzdovzh, sú požiare ponorené do tejto paluby).

Viac sklopenia na pravej strane rozrahunkovy trajektórie priblíženia pristátia v blízkosti vertikálnej roviny (trajektória by mala byť 3,5-4°). Jak bol arogantný, pristátie na lodi sa uskutočňuje bez tradičného svetského Etapu Virivnuvnnya, vidhilennya vid Rozrahunk kuta zo Znizhennya môže byť povolaný do villota zóny Aerofinishera (s výmenou Utla Nakhil Trushtnoye ). pohľadom na loď (s väčšou hodnotou) z množstva rozumných narážok. Striedavo, pri zníženej dráhe hukotu, je možné prejsť zadným pohľadom vo výške asi 4 m. Preto je pre presné zobrazenie pristávajúceho ľadovca pilotom vo dne nainštalovaný optický pristávací systém (OSL). na lodi.ktorý operátor pilota odovzdá pilotovi príkaz na opravu trajektórie.

OSB "Luna-3" - sada špeciálnych svietidiel pre priame svetlo. Perebuvaya na trajektórii zostupu môže pilot z kokpitu lietadla súčasne sledovať viac ako jeden alebo dva rôzne požiare, ktoré označujú polohu samotného lietadla pozdĺž ľadovca z palisandru vo vertikálnej rovine. Ak pilot vystrelí zelenú farbu - znamená to, že je na glіsadі, ak je žltý alebo oranžový - znamená to, že trochi uniká po trajektórii rozrachunk, ale pristátie bude v zóne aerofinishera. a štvrtina zreťazeného kábla. Ako keby chyba strážila červený oheň, je nutný termín korekcia trajektórie a ako červený záblesk náhodou prejde na inú farbu.

Dotiahnutie písmena do ružového bodu dotiku však ešte neznamená stopercentný úspech v dokončení úrody. Aj tu môže dôjsť k nedorozumeniam. Napríklad pristávací hák sa nedá zavesiť na kábel aerofinišera (napríklad v štádiu pilotného konštrukčného testovania iného Su-27K, pilotovaného vojenským pilotom-testovacím pilotom Yu.A., ktorý vyskočil z rohu, a len preskočili fúzy aerofinišerových lán) alebo, čo je ešte horšie, lano sa stane urvische. To je dôvod, prečo piloti lodného letectva zastosovuyut takzvané rýchle pristátie, ak je motor lietadla prevedený do maximálneho režimu prevádzky na niekoľko sekúnd pred zdvihnutím paluby. Normálne fungujúci aerofinisher a tak utrimaє i zagalmuє litak, a os razі yogo vіdmovi alebo nezachelennya pre káble zhoden z, pilot bol schopný posunúť motor na najnovšie prídavné spaľovanie (inak špeciálny režim), takže zabezpečiť bezpečnú kontrolu lietadla na inom kolo režime (prijatý malý plyn", ktorý vikoristovuetsya zvuk pri pristátí, na "maximum", a tam je viac "opakované dodatočné spaľovanie", nastaviť niekoľko sekúnd, ktoré v núdzovej situácii nemusí stačiť rozptýliť lietadlo rýchlemu vetru). Všetky zvláštnosti nastupovania na loď a náhodou zažili piloti a na prvé pristátie boli vybraní najkvalifikovanejší testeri - V.G. Pugachov, I.V. Votintsev a Є.І. a A.N.Kvochur (ANPK "MIG"), A.V.Krutov (LII), Yu.A.Syomkin a V.M.Kondaurov (DK NDI VPS).

21. júla 1989 TAVKR „Tbilisi“ pod velením kapitána 1. hodnosti V.S. Začali sa pilotné konštrukčné skúšky (LKI), na začiatku ktorých, pred ukončením životnosti lode, bolo potrebné poskytnúť dôkazy pre výrobu ATSC a súčet lietadla a nosa. Mav buti ešte dôležitejší moment: piloti-testeri OKB PO.Sukhoi a A.I. Na palube bola suverénna komisia, vyznamenaná viceadmirálom A. M. Ustyantsevom. Buli na "Tbilisi" a hlavný konštruktér lode L.V. Belov a riaditeľ ChSZ Yu.I. Makarov. "Brigáda" "OKB Suchoj" cheruvav najmä generálny konštruktér M.P. Simonov. Práve tam je ker_vnik tých Su-27K K.Kh.Marbashev.

Dekіlka tri dni pracoval na testovaní rôznych lodných mechanizmov. Nareshti, 27. júla, prvý let sa objavil na oblohe nad "Tbilisi": V.G. 30 m. Nezabar blízko lodnej zóny, T.O.Aubakirov priletel na MiG-29K č. 311. Nasledujúci deň Pugachov najprv znížil svoju výšku na minimum a narazil do kolies plátennej paluby, prešiel cez ňu a obnovil let. Pred letom však tiež nebol zahrnutý nástup na loď. Výcvik V.G. Pugachova a T.O. Aubakirova nad krížnikom Trivali.

31. júla sa v blízkosti lode objavilo ďalšie lietadlo - dvojramenný cvičný Su-25UTG, ktorý pilotovali pilot-skúšobný pilot Suchoj Design Bureau I. V. Votincev a pilot LII A. V. Krutov. Tento stroj, ktorý bol vyvinutý v roku 1988 na báze útočného lietadla Su-25 z iniciatívy údržby spoločnosti, bol spolu s bojovým prototypom výrazne odľahčený a mal pristávací hák. V čase existencie dvoch variantov Su-27K a MiG-29K (rovnaký smrad prešiel počiatočnými fázami návrhu) bolo potrebné pripraviť pilotov na prípadný lodný vinársky pluk.

Nareshti, 10 dní po tom, čo loď vyplávala na more, nastal moment hvilyuyuchy. Po niekoľkých míľach preletu cez palubu a potom naopak, V. G. Pugačev prevzal príkaz na pristátie od generálneho konštruktéra M. P. Simonova. Ešte jeden kolík nad krížnikom a T-10K-2 spustí pristávací hák. Maysternya na glіsadі, zahnutý do kábla aerofinishera, ruh pre zotrvačnosť dopredu 90 metrov dopredu - a Su-27 sa vznášal na podlahe. Takže 1 list z jesene 1989 má asi 13 rokov. 46 min. v moskovskom čase bola bula vikonan persha v histórii vojenského letectva a flotily Viysk-navy, pristátie lietadla veľkého typu na lodi.

Opakoval rok "pristál" na palube svojho MiG-29K č. 311 a pilotný tester MMZ im. L.I.Mikoyan T.O.Aubakirov. V ten istý deň VIN, ktorý bol na svojom LITAKU PERY ZLIT TRAMPLIN „TBILISI“ (Zlit Buv Vikonaniy z tretieho potomstva, Sho Vidpovіda Rozbigu 180 m), Pislya Chogo na palube tavkri - testeri Sukhoi Design Bureau a LII I.V. Votintsev a A.V. Krutov. Útočná rana Su-25UTG bola najprv vypustená z odrazového mostíka, s ktorým si piloti pripomenuli misie - A.V.Krutov už bol v prednej kabíne. Po krátkom lete vin, po našom pokojnom špeciálnom pristátí a potom sa obnovíme na polit.

Nastal čas, aby V.G. Pugachov vyštartoval z odrazového mostíka na Su-27K. Takže, keď boli motory uvedené do spodného režimu, lodné trysky boli uvedené do prvej štartovacej polohy (vzdialenosť štartu bola 105 m) a T-10K-2, ktorý stál na prídavnom spaľovaní 10 sekúnd, zhorel. z trysiek svojich plynových prúdových motorov, viklikavshi vіdriv šesť chladiacich dosiek. Zlіt mal šancu vodklasti. Vinischuvach bol navalený na vrchol paluby, hviezdy, z bodov medzi druhou a treťou štartovacou pozíciou, neposadnutý ani chvejúcimi sa podložkami, ani plynovým štítom, Pugachov a Vikonav strimky zlіt z odrazového mostíka.

Testovanie konštrukcie lietadiel Su-27K a MiG-29K na Tbilisi zažilo 10 pádov listov a predtým piloti-testeri z DC NDI VPS YuASemkin a simulácie pristátia S.S. 17. jeseň 1989 z paluby TAVKR najprv odlietali (a potom sme pristáli) piloti-skúšobní piloti DK NDI VPS - Yu.A.Semkin na Su-27K a V.M.Kondaurov na MiG-29K. LKI bola úspešne dokončená na 21. jeseň lístia v roku 1989, potom sa loď otočila späť do lodenice, aby ju získala a znovu vybavila potrebným vybavením. Celkovo sa za hodinu pilotno-konštruktérskych skúšok uskutočnilo 227 letov a 35 pristátí na lodi, z toho 20 - na Su-27K (13 - na rahunoku) 'V.G. Pugachova, 6 - Yu.A. Semkina a jedna - Є. I. Frolova).

Továrenské skúšobné jazdy (ZXI) TAVKR na Čiernom mori sa začali 24. mája 1990 a do jari boli tri. 25. decembra 1990 bol nový krížnik oficiálne zaradený do skladu námorníctva a dostal nové meno „Admirál flotily Radyanskeho zväzu kováčov“. Cez rieku, na začiatku roku 1991, prešla cez Bospor, Dardanely a Gibraltár, loď prekročila vody Atlantiku a Pivničného ľadového oceánu do Pivničnomorska - základne Pivničnej flotily ruského námorníctva. V tom čase už v leteckom závode v Komsomolsku na Amure odštartovalo prvé sériové lodné lietadlo Su-27K, ktoré vzlietlo po historickom pristátí na palube 1 z jesene 1989, nový názov Su-33.

Sériová výroba Su-27K v KnAAPO začala v roku 1989, kedy bola v podniku vyrobená kópia lietadla na statické testovanie (sériové číslo 01-01). Prvý sériový rez lodného vinára T-10K-3 (č. 02-01) bol urobený na klase v roku 1990. Pri prvom lete 17. februára 1990 I. V. Votincev, pilot-skúšobný pilot Suchoj Design Bureau, vzlietol z letiska KnAAPO. Sériové stroje boli potvrdené po dvoch dokončených kópiách s niektorými špeciálnymi vlastnosťami. Zmenil sa tak tvar výplne krídla medzi PGO a stredovou časťou, zmenila sa výška ukončenia krídel. Počas úseku bolo vypustených šesť ďalších Su-27K: č. 02-02 (T-10K-4, palubné č. 59), č. 02-03 (T-10K-5, palubné č. 69), č. -01 (T-10K -6, palubné č. 79), č. 03-02 (T-10K-7), č. 03-03 (T-10K-8) a č. 03-04 (T-10K -9), ktorý vzal osud továrenských programov liotnyh viprobuvan.

Suverénne skúšky lietadiel Su-27K boli testované v breze v roku 1991 na letiskách krymskej pobočky vzdušných síl NDI a neskôr na Admiral Kuznetsov TAVKR, ktorý prešiel aj štátnymi skúškami pri Čiernom mori. Výcvik pilotov pomstychtivého leteckého pluku prebehol cez noc, ako sa stal plukovník T.A.Apakidze. V túto hodinu, 11. marca 1991, bol prostredníctvom systému diaľkového ovládania dodaný jeden z prvých vyrobených Su-27K, T-10K-8. Timur Apakidze, akýsi jogový pilot, sa bezpečne katapultoval. Do konca roka bolo za program štátnych skúšok udelených viac ako 80 benefitov, boli pripravení dvaja stavební robotníci - T.A. 20. dňa pádu lístia rovnakého osudu pilot-vibrátor V.G.Pugachov po pristátí na T-10K-4 automaticky pristál na bloku aerofinišera areálu NITKA. Prote nadalі hіd suverénny viprobuvan spoіlnivsya.

Kolaps sovietskej socialistickej republiky a deficit sovietskeho rozpočtu priblížili skutočnosť, že programy života nových lodí boli zmrazené.

Začiatkom roku 1992 v ChSY, ktorá sa stala mocnosťou nezávislej Ukrajiny, v tábore 70% pripravenosti, bol život TAVKR „Varyag“ zastavený a v rovnakom zúrivom rocku sa začalo pracovať na kove. časti trupu jadrového krížnika "Ulyanovsk" stanovené na jeseň roku 1988. odhaduje sa na 20%).

V roku 1992 bolo prijaté rozhodnutie o nákupe lietadiel MiG-29 pre ruské letectvo a sústredení zjavných nákladov na pokračovanie výroby Su-27, v súvislosti s ktorým bol program MiG-29K zmrazený ( v tom čase neexistovala sériová litaka a testovali sa iba dve ďalšie vzorky). Zmätení Mikojanovcami miera stagnácie na sľubnom systéme lode viedla k tomu, že v krátkom čase a potom plné financovanie programu MiG-29K nebolo možné dokončiť toto testovanie.

V mysliach veľmi vágnych vyhliadok na život nových lodí na prepravu lietadiel sa predstavenie ďalšieho typu lodného vinára stalo nezákonným luxusom: pre leteckú skupinu jedného TAVKR „Kovaliv“ bolo dosť Su. -27K, ktorý sa už sériovo vyrábal. Na konci štátneho procesu však na lodi neboli žiadne „suché“ haliere. Výsledkom bolo, že suverénne testovanie Su-27K trvalo tri roky a skončilo sa v roku 1994 odporúčaním prijať lietadlo na vývoj. Do tejto hodiny bolo povolaných 24 Su-27K, boli premiestnené do flotily Pivničnyj na miesto registrácie TAVKR „Admirál flotily Radyanského Sojuzu Kovaliv“ a odišli do skladu bezúhonného leteckého pluku lode (prvý chotyri autá leteli do Pivničného.). Oficiálne prijatie listu na uvoľnenie bude o 3,5 roka – 31. septembra 1998, ak bude podpísaný dekrét prezidenta Ruskej federácie.

Prvá ukážka Su-27K sa uskutočnila na leteckej prehliadke venovanej Dňu sovietskej flotily, ktorá sa konala 18. septembra 1991 v Žukovskom pri Moskve. V.G. Pugachov predviedol s lietadlom T-10K-4 s číslom 59 okázalú pilotáž, pri ktorej predviedol simulované priblíženie na pristátie s uvoľňovacím hákom. 13. februára 1992 bol Su-27K (T-10K-6) oficiálne predstavený vedúcim rezortov obrany Oran SND na výstave leteckej techniky na letisku Machulishchi v Bielorusku. Zároveň bola na statickej stanici leteckej výstavy v Kubintsy vystavená rotácia Su-27K a potom Mosaeroshow-92 na území LII im. M. M. Gromová. V túto hodinu sa lietadlá Su-27K (Su-33) pravidelne zúčastňujú leteckých dní MAKS pri Žukovskom a hydrovzdušných predstavení pri Gelendžiku. Letnú expozíciu lodného viniščuvachu už tradične zažiari pilot-vinár Hrdina Radyanskej únie I.G.Pugachov Suchoj Design Bureau.

V polovici decembra 1995 odplávala na svoju prvú cestu do Stredozemného mora vlajková loď flotily ruského námorníctva, významný krížnik „Admirál Radianskej flotily do zväzu kováčov“. V priebehu 100-dňovej plavby potrebovala loď, ktorú sprevádza torpédoborec a bezpečnostné plavidlá, prekonať viac ako 10 000 míľ, navštíviť vody dvoch oceánov, ako aj Barentsovho, Nórskeho, Stredozemského a Iónskeho oceánu. a Jadranského mora. Tu, v blízkosti brehov Juhoslávie, "Kovalyiv", na palube ktorého boli lietadlá Su-27K, pilotné lietadlá Su-25UTG a vrtuľníky Ka-27, ktoré strávili niekoľko mesiacov v bojovej službe. Po tom, čo sa stal Seryoznim Ispitu Yak, samotná loď je vši Aparas, nachádza sa na strane joga, takže ten istý Bilsh NIZh Tvyatyskoye Ekiiser ib Avayrhegi a ten istý bagotye prazovye, tvorcovia hlavných 33).

Hlavné vlastnosti lietadla Su-27:
- na krídlach bolo nainštalované dodatočné predné horizontálne perie;
- nainštaloval digitálny systém diaľkového ošetrenia v neskorých, priečnych a bočných kanáloch;
- krídlové konzoly a horizontálne perá sklopné;
-zmenená mechanizácia krilu: výmena jednodielneho krídla a flaperónu na kožnej konzole krilu, osadili sa dvojdielne krídla, ktoré sú výsuvné, jednodielne plutvy a aleroni;
- konštrukcia podvozku bola zosilnená, predná podpera podvozku bola dvojkolesová;
- pod skráteným centrálnym chvostovým výložníkom bol nainštalovaný pristávací hák, zložená inštalácia padáku-halm_vna;
- maximálna hmotnosť je znížená na 33 000 kg;
- inštalovaný systém tankovania palivového dreva v blízkosti stožiara s vypúšťaným výložníkom v prednej kabíne;
-Nainštalované špeciálne palubné komunikačné a navigačné ovládanie, ktoré zaisťuje bezpečný let nad morom a pristátie na palube krížnika s lietadlom;
- maximálna hmotnosť bojovej misie sa zvýšila na 6500 kg a počet „opakovane sa opakujúcich“ rakiet, ktoré boli zdvihnuté naraz, sa zvýšil na 12 (pre veľkosť dvoch ďalších bodov podpory pre najlepšie časti krill); až 8 rakiet R-27RE (TE, R, T) a až 6 rakiet R-73; Typický variant štartu lietadla pozostáva z 8 rakiet R-27E a 4 rakiet R-73.

Technický popis.

Existujú určité podnety pre normálnu aerodynamickú schému s dodatočným predným horizontálnym perím a možno ju nazvať integrovanou schémou. Stredne šité lichobežníkové krídlo malého krídla, vybavené voľnými výplňami, plynulo nadväzuje na trup a vytvára jeden nosný trup. Dva dvojokruhové prúdové motory s prídavným spaľovaním typu AL-31F sú umiestnené v štyroch motorových gondolách, inštalovaných pod nenosným trupom lietadla na jednej strane druhej, čo umožňuje dosiahnuť ich aerodynamickú súhru a tandemové strely medzi ich. Nadzvuková regulácia veterných deflektorov roztashovani pod stredovou sekciou.

Podbehy môžu plynulo prechádzať pri chvostových nosníkoch, ktoré slúžia ako plošiny pre inštaláciu plne otočných konzol vodorovného peria s rovným ovíjaním, dvojitého vertikálneho peria rozmiestneného po vonkajších stranách chvostových nosníkov a hrebeňových hrebeňov.

Konzoly prídavného otočného predného horizontálneho peria, namontované na krídlach, slúžia na podporu nosných síl klzáku a na zlepšenie vlastností lietadla pri veľkých vzplanutiach útoku. Takže, navrhovanie pre koncept "elektronickej stability" a nie je tam žiadne tradičné mechanické vedenie - namiesto víťazstva elektrického dištančného systému pre vedenie (SDU). Podvozok z trojice podpery, ktorý je stúpavý, s jedným kolesom na hlavnej podpere a dvojkolesovou keramickou prednou podperou.

Trup lietadla je integrovaný integrálne s krillom a technologicky rozdelený na tieto hlavné časti:
- Hlavová časť trupu (GChF) s rádiotransparentným obtіchnikom, stoličkou na prednej časti trupu a zapaľovačom pilota;
- Stredná časť trupu (SChF) s pozinkovaným štítom a stoličkami hlavných podpier podvozku;
- chvostová časť trupu (HCHF);
-povіtrozabіrniki.

У головній частині фюзеляжу суцільнометалевої напівмонококової конструкції, що починається радіопрозорим осесиметричним обтічником антени бортової радіолокаційної станції, знаходиться носовий відсік обладнання, в якому розміщені блоки радіолокаційного прицільного комплексу (РЛПК) і оптико-електронної прицільної системи (ОЕПС, , ніша прибирання передньої опори шасі з однією stolica

Na prove radarového strelca je tyč hlavného náplne protizveráka (PVD), ktorá sa dá sklopiť a zmeniť tak rozmery lietadla, keď je umiestnené v hangároch podpalubia lietadla nesúceho krížnik. . Rám pojazdného ťahača radarovej stanice súčasne s anténou je možné otočiť tak, aby sa osádka namontovala na závesy na prednú stenu kabíny, aby sa zabezpečil prístup k jednotkám OEPS.

Pre prístup k anténe a k bloku motora radaru počas procesu údržby bude napájací rám tyče medzi prednou časťou a priesvitným priezorom rádia vyrezaný a rádiový prevodník s kovovou zadnou časťou by sa mal zdvihnúť do kopca.

Kokpit pilota je utesnený a má dvojdielne svetlo, ktoré je zložené z nerozbitného priezoru a zatáča sa do kopca a dozadu, diely (stoličky) sú odhodené z veľkej rovnej plochy, čo zaisťuje dobrý výhľad na všetky strany. Pozerám sa z kabínky dopredu a dole – 14°. Pracovné miesto podstielky má vysúvacie kreslo, K-36DM 2. séria, inštalujeme ho s opierkou chrbta 17°. Pred zapaľovačom kabíny, pravotočivým, v osi lietadla bol inštalovaný hľadáčik optickej lokalizačnej stanice a po stranách trupu v zadnej časti kabíny - núdzové PVD. V prednej časti kabíny bol umiestnený výložník, ktorý sa uvoľnil, systémy na dopĺňanie paliva palivovým drevom v blízkosti podlahy.

Pri vstupných kabínach (stredná a dve bočné) sú bloky rádioelektronického ovládania. Hlavnú časť trupu dopĺňa vonkajší kokpit, v ktorom je na štandardných tlmičových regáloch a knižniciach umiestnené hlavné rádioelektronické vybavenie, ako aj nábojová schránka s muníciou.

Na vonkajšej strane kokpitu hlavovej časti trupu bol vytrhnutý výklenok prednej podpery podvozku, aby sa dal čistiť dopredu; tlmiaci hrebeň s kolesom a ostatné konštrukčné prvky prednej podpery sú umiestnené v polohe medzi stojanmi rádioelektronického ovládania.

Na ochranu rádioelektronického ovládania vonkajšieho vzduchu, keď sa predná podpera podvozku uvoľní do náveterného prúdu, ktorý sa zvyšuje s vetrom a pristávaním, sú nainštalované ochranné kryty; v procese servisu sa rádioelektronické ovládanie a kryty zdvihnú a kryt, ktorý zaberá výklenok v prednej podpere podvozku, sa zmení na prevádzkový pohľad, ktorý vám umožní rozhliadnuť sa, znova preskúmať a vymeniť policové plochy a kamenné bloky.

K stenám vonkajšieho okna prilieha pravá a ľavá výplň krillu (buli). Pri pravom vstupe bol navŕtaný rýchlostreliaci odev kalibru 30 mm zo zásobovacieho systému munície, vreca nábojov a zbierky kopijí; nábojová schránka s nábojovými vložkami cez vonkajšiu stranu kabíny a vypožičiavanie časti výplne a vonkajšej strany kabíny pri ráme, ktorý zaisťuje hlavovú časť trupu za predným podvozkom. Na pravom vstupe vikonanu sú špeciálne štrbiny a žalúzie na chladenie harmoniky a na ochranu plášťa v prípade horenia plynov pri streľbe bola v priestore ​ osadená clona z tepelne upravenej ocele. hlaveň. Pri výplni ľavého krídla sa potulujú agregáty leteckých systémov a bloky rádioelektronického riadenia. Na krídlach krillu bola inštalovaná konzola otočne otočného predného horizontálneho operenia.

Hlavová časť trupu je dizajnovo sacharózovo-kovová nap_monoko s povrchovým celistvým tvarom, s technologickou tyčou pozdĺž rámu, ktorá bliká. Výkonová schéma hlavovej časti trupu je tvorená priečnou súpravou (rámy) a praktickým opláštením vystuženým neskoršou súpravou - výstužami a nosníkmi.

Stredná časť usporiadania trupu je založená na nasledujúcich technologických celkoch:

Predný požiarny tank-vzduchový tank, roztasovaniya pozdĺž osi symetrie lietadla medzi hlavovou časťou trupu a stredovou časťou; konštrukcia požiarnej nádrže je tvorená hornými a spodnými panelmi, koncovými stenami a rámami; na spodnom povrchu okna nádrže sú uzly stehov s deflektormi a uzly pripevnenia k pylónu na zavesenie prívodu vzduchu;

Stredové krídlo (hlavná nosná jednotka litaky), kývajúce sa v hornej časti požiarnej nádrže, s trojicou priečnych stien a rebier; na koncových rebrách sú hrebene na palicu s krilovými konzolami; na spodnej ploche strednej časti sú pevné uzly hlavných podpier podvozku, motorových gondol, pylónov závesných konzol; horná a spodná plocha strednej časti lopatky pri pohľadových paneloch (horný panel je nitovaný z hliníkových zliatin, spodný je zvarený z plechov a sady profilov z titánovej zliatiny);

Gargrot, čo je pohonná jednotka na distribúciu komunikácií a inštaláciu majetku; gargrot z roztashovaniya cez predné okno nádrže a strednú časť av reze pododdielov na tri časti - strednú a dve strany; časť kapotáže nad prednou nádržou na požiarnu vodu zaberá pozinkovaný štít a hydraulický valec pre výber-vypúšťanie; na obranu komunikácií prejsť v garrotty pod galmiovým štítom, v prúde vetra, ktorý naberá, s uvoľneným galmiovým štítom sú pod ním inštalované ochranné kryty;

Predná časť strednej časti (pravá a ľavá), tlejúca po vonkajších stranách prednej požiarnej cisterny-rúrka, ktorá je tvorená okovami strednej časti a spodnými kolesami hlavných podpier podvozku.

Na hornej ploche SChF je bezmomentový pozinkovaný veľkoplošný (2,6 m2) štít, ktorý je fúkaný za pomocný hydraulický pohon. Kut v_dhilennya štít (do kopca) 54 krupobitie.

Chvostová časť usporiadania trupu je rozdelená na pokročilé technologické celky:
- Dve výkonové gondoly motorov, dispozične rozdelené na dve časti (stredné časti motorových gondol a motory);
-chvostové nosníky, ktoré sú pripevnené k vonkajším stranám motorových gondol a sú prodovzhennyam obt_chniki v hlavných podperách podvozku, čo je platforma na inštaláciu peria;
- stredový nosník trupu, ktorého súčasťou je centrálny prieduch vzduchu, zadná pristávacia nádrž, koniec stredného nosníka s kontajnerom padákov galmive a svetlicami.

V stredných častiach motorových gondol, ktoré sú uložené pod stredovou časťou, sú nadbytočné kanály motora; na silovom ráme plášťa strednej časti je nainštalovaný zámok pre uvoľnenú polohu hlavných podpier podvozku, na spodnom povrchu sú uzly upevnenia pylóna závesnej konzoly; v horných vonkajších rohoch boli inštalované agregáty a komunikácie vzduchových systémov.

K silovému rámu, ktorý zablokuje motor, sa prilepí kuchár, čo je známe. Motor inštalovaný u motoristu sa odoberá zo svietidla pomocou špeciálnej visky, ktorá sa pohybuje dozadu a dole; pre bezpečnosť motora vymeňte chvostový varič za znim a otvoria sa zvyšné dva výkonové rámy motora vrátane slabnúceho. Pri demontáži motorov sú na letáku ponechané škatule na víno agregátov, ktoré čoskoro nahradia motory. Operačné poklopy na zabezpečenie prístupu k boxom na víno leteckých jednotiek a hlavným agregátom motorov v hornej časti motorov. Motorové gondoly sú postavené na monokokovej schéme s praktickým opláštením, vystužené priečnou súpravou (rámy) a neskoršou súpravou (struny).

Zadná časť chvostových ramien (ľavá a pravá) je vybavená pohonom, na її hornej ploche hornej plochy sú pevné upevňovacie body zvislého peria a sú namontované stabilizátory, na spodnej strane upevňovacie body hrebene podstavca a na koncoch sú upevňovacie body horizontálneho pohonu peria. Pri ľavom a pravom nosníku pred ich silovou časťou umiestnenie svetlonosnej zábrany. V centrálnom bode centrálneho chvostového ramena sú roztrhané agregáty pilotnej paluby a systémov elektrárne. Centrálny nosník má dva konce a tri medziľahlé výkonové steny, ktoré spájajú výkonové rámy medzi rozmiestnenými motorovými gondolami; na spodnej ploche stredového nosníka sú nainštalované uzly upevnenia pylónu závesnej konzoly, ktorá sa uvoľní pri pristátí na aerofinišeri galmive háku. Dokončenie centrálneho nosníka na zmenu rozmerov, obsadené lietadlami v podpalubí hangároch lietadlovej lode, je do kopca, ako vidíte. Na zadnom konci umiestnenia prídavného zariadenia bola vybudovaná pasívna križovatka.

Úprava prívodov vzduchu do motorov s rovným prierezom uloženia pod prúdom krillu a vybavených sieťkou, ktorá sa vypúšťa, aby sa do motorov v režime vietor-pristátie nedostali cudzie predmety. Oplechovanie povrchu galvanizácie vinutia je vodorovné, galvanizačný klin je vystavený povrchu nosného telesa a medzi krillom a klinom sú vytvorené štrbiny pre zlivu cordon ball.

Mechanizácia povіtrozabіrnikіv - ruhomі panelov regulovaného klinu a žalúzií na spodnej ploche. Nastavenie trojstupňového klinu deflektora sa skladá zo zviazaných predných a zadných volánových panelov. Predný panel je druhým a tretím stupňom galvanizačného klinu vetrolamu, zadný panel je prehnutie hornej steny stropného difúzora v kanáli. Zahisna sіka v upratanej polohe je na spodnom povrchovom kanáli nasávania vetra. Vývod sieťky je umiestnený proti prúdu, celý obal je uložený za hrdlom difúznej časti kanála.

Rolety pre vetranie z vonkajšej strany spodnej plochy vetrolamu v blízkosti zóny umiestnenia bezpečnostnej siete. Žalúzie vikonanі "plávajúce", ​​tobto. také, že sa pod rozdielom tlaku skrútia a skrútia. Smrad sa môže rozhorieť ako pri upratovaní sedenia, tak aj pri púšťaní. Optimálna galvanizácia nadzvukového prúdenia v difúzore nasávania vzduchu je zabezpečená inštaláciou prvkov, ktoré sú regulované v polohe systému automatického riadenia nasávania vzduchu typu ARV-40A. Na vonkajšom povrchu čelných skiel boli inštalované antény stanice včasného varovania.

Силова установка літака складається з двох двоконтурних турбореактивних двигунів з форсажними камерами АЛ-31Ф, повітрозабірників з регульованими панелями, стулками підживлення, повітряними каналами, системою управління АРВ-40А та системою захисту двигунів від попадання сторонніх предметів (розглянуто у розділі фюзеля) дренажу та суфлювання двигунів , boxy na víno agregátov so štartérmi plynových turbín - pohonné jednotky GTDE-117-1, vykurovací systém, hasiaci systém a riadiaci systém motora.

Konštrukcia profilu krídla sa vykonáva na puškovo-harmonickom a raketometnom zariadení. Striletsko-harmonický dizajn predstavuje vstavaná automatická rýchlopalná jednohlavňová harmata ráže 30 mm typ GSh-301, inštalovaná vo výplni pravej polovice krillu, s nábojom 150 rán. Raketomety sú rozmiestnené na odpaľovacích zariadeniach lietadiel (APU) a nadstavcoch na vyhadzovanie lietadiel (AKU), ktoré sa pohybujú v 12 bodoch, ktoré sa pohybujú: 6 – pod konzolami panciera, 2 – pod koncami panciera, 2 – pod motorovými gondolami vzadu. tandemová schéma).

Až 8 rakiet stredného doletu typu R-27 s aktívnymi radarovými (R-27R) alebo tepelnými (R-27T) samonavádzacími hlavicami, ako aj s dlhším dosahom (R-27ER) , R -27ET) a až 6 rakiet manévrovateľného boja zblízka s termonavádzacími hlavicami typu R-73. Typický variant štartu lietadla pozostáva z 8 rakiet R-27E a 4 rakiet R-73. Bola odskúšaná možnosť víťazstva na lietadle dôležitej keramickej protilodnej strely „Moskіt“ (ASM-MSS), ktorá je umiestnená na katapultovanom nástavci pod trupom medzi motorovými gondolami. Maximálna hmotnosť bojového nákladu lietadla je 6500 kg.

Modifikácia: Su-33
Rozpätie krídel, m: 14,70
Dovzhina litaka, m: 21.19
Výška mušky, m: 5,93
Plocha cievkovnice, m2: 62,00
Hmotnosť, kg:
- prázdny zapaľovač: 16000
-Normálne zlato: 22500
- maximálne 32 000 zlotých
Masa Paliva, kg: 9400
Typ motora: 2 x turboventilátor AL-31F
Maximálny ťah, kN
- Bezprídavné spaľovanie: 2 x 74,53
- Prídavné spaľovanie: 2 x 122,58
Maximálna rýchlosť, km/rok
- výmera pozemku: 1400
- Vo veľkej výške: 2300 (M = 2,2)
Praktická stéla, m: 17000
Praktická vzdialenosť, km: 3000
Dovzhina rozbigu, m: 650-700
Dovzhina beh, m: 620-700
Max. prevádzková potreba: 9
Posádka, ľudia: 1
Prevedenie: 30 mm garmat GSh-301 (150 kotúčov).
Maximálna bojová hmotnosť: 6500 kg.
Raketa môže vystreliť 12 rakiet. Možno inštalovať: do 2 UR triedy "repeat-repeat" s dlhším dosahom R-27ER a R-27ET, do 6 UR triedy "repeat-repeat" stredný rozsah R-27, RVV-AE a R-27T, do 4 UR krátkeho dosahu R-73 s tepelnou drevotrieskou.
Protilodný UR "Moskit" veľkého rozsahu.

Su-33 je palubný vinischuvach, druh rozpadu a prípravy na území Ruskej federácie. Model lietadla bol daný 4. generácii vinárov, vyvinutý v dizajnérskej kancelárii pomenovanej po Sukhoi. Auto Tsya stroskotalo pod podivnou kamennou výzdobou hlavného architekta M.P. Šimonov.

História vzniku vinischuv lode Su-33

Nové návrhy vinischuvach buv pre vylepšenie starého modelu Su-27 vinischuvach. Vinishchevach Su-33 podľa plánu konštruktérov je zodpovedný za všetky pokroky prednej verzie vinishchevach. Zástupcom tohto stroja bolo velenie ruského námorníctva na základe generála Kuznecova. Vіn visuvav vimogi až do nového vinischuvacha. S prihliadnutím na svetlomety, aby stroj mohol efektívne znižovať povrchovú vodu.

Po ochrane všetkých bolo možné dokončiť projekt nového Su-33, ktorý bol pripravený na zimu 1985. Na klase 86 na skale v dizajnérskej kancelárii Suchoj bol prototyp zložený. Yogo on the cob bol pripravený z najväčšieho krillu, a nie extra krillu. Nový model bol prevzatý z roku 1987 roci a pracoval na názve nového lietadla bula T-10K-1. Prečo je osud nového vinischuvach zdiisniv jeho prvou politikou.

Niektoré detaily boli prevzaté z detailov jednotiek, ako boli vyvinuté na predchádzajúcej dielni úradu, a ostatné detaily boli prevzaté zo sériového modelu Su-27. Počas prvého polroka bol pripravený ďalší model nového smrtiaceho aparátu. Ďalší prototyp už bol okrídlený, ako sa plánovalo na klase. Vіn tiež mav vіdminnіst v perí, črepy boli vodorovné. Prvý vietor v krajine iného modelu nabil 87. a na jar 88. model rozpoznal nehodu prostredníctvom zlyhania hydraulického systému.

V budúcnosti roku 1989 sa pripravuje lietadlová loď "Kuznetsov", čo je moment, kedy by sa mali na palubu zobrať vinníci, ale ešte nie je ukončené personálne obsadenie. Vіn mav povniy komplex pristosuvan za zlotu a pristátie lіtakіv, ale stále nie mav radarový systém. Letci z Vinischuvach mohli orať iba palubu nad palubou, ale na nízkom oblúku niekedy smrad narazil na palubu s kolesami. Koncom júla 89 bolo zrušené prvé pristátie lietadla Su-33 na palube lietadlovej lode pomenovanej po Kuznecovovi. Prvé pristátie bolo úspešné a v ten istý deň bol vyzdvihnutý z paluby. Na čele nového vinischuvachu je V. Pugachov. Veľa skúšok Su-33 vinischuvach skončilo pádom lístia v roku 1989.

Popis paluby Su-33 vinishchevach

Tento model bol pripravený ako neskorý trojplošník, rovnako ako Su-27. Pre pristátie na palube lode musí byť stroj pozinkovaný, ktorý je pripevnený k spodnej časti centrálneho nosníka. Krídla majú šípovitý tvar, sú zložené na tri časti a dve široké krídla. Pre zmenu rozmerov lietadla na palube lietadlových lodí vybavených sklopnými krídlami, ktoré sa otáčajú až o 135 stupňov, sa všetky krídla otáčajú pomocou hydraulického systému.

Dánsky typ konštrukcie krídla výrazne mení miesto v hangári aj na palube. Prostredníctvom vikoristannya litak sa trvanlivosť konštrukcie znížila na koróziu. Dizajnéri mysleli aj na ochranu vzduchových systémov pred teplotným rozdielom a vlhkosťou.

Nový stroj Su-33 mal poistené všetky nedostatky, podobne ako predný model paluby vinischuvach. Najprv sa výrazne zmenila vertikálna výška peria a vyhralo sa aj pevnejšie shasi, ktoré umožňuje efektívnejšie pristátie na palube. Ak to stojí za to, existujú aj zmeny. Kolesá v tomto aute sa zmenšili, znížili na rovnakej prednej časti. Predná vzpera dokáže posúvať koleso, takže sa môže otáčať o 60 stupňov. Takéto otočenie kolesa zvýšilo manévrovateľnosť lietadla na palube lietadlovej lode. Tiež sa znížil tlak na kolesá vinishchevach. V prípade núdze bola presunutá vystreľovacia sedačka, bola tiež zmenšená zo Su-27. Pomáha pilotovi preukázať veľkú odvahu pri manévroch.

Elektráreň Su-33

Paluba vinischuvach tsієї modelyі vybavenie dvoma motormi TRDDF AL-31K tlak 13 300 kgf kože. Modely Qi sú prúdové dvojokruhové jednotky s prídavným spaľovaním. Na Su-33 môžete nainštalovať ďalšiu závesnú nádrž z ohňa. Do dánskeho lietadla sa dá tankovať priamo vo vzduchu a úlohu tankera môže zastávať iný Su-33. V ďalšom režime tankovania môže vinár odobrať 6 ton ohňa.

Nový vinár mal väčšie yakisne a moderné palubné vybavenie. Odstránil sa celý mechanický riadiaci systém a nahradila sa náhrada automatického navigačného komplexu, ktorý slúžil na ovládanie hlavných systémov. Prenáša automatické riadenie ťahu motora, koriguje let do vopred určeného bodu a taktiež je možné automaticky pristávať za čelným sklom systému „Resistor-K-42“, ako je inštalovaný na lietadlových lodiach.

Vlastnosti prevádzky vrtule Su-33

Tsej lіtak môže mozhlivіst zlotu z paluby rôznych dní rozbіgu. Štandardné lietadlové lode majú tri zlaté linky a niektoré z nich lietajú: dve z nich môžu mať 105 metrov a ďalšia 195 metrov. S približovaním sa lietadla na pristátie tím špecialistov na priestor lode sleduje trajektóriu tohto lietadla. Okrem toho, ako postaviť torzo paluby takým spôsobom, sa vinšu svojím spôsobom držia kábla na palube, ktorý má na svedomí dlahu litaku. S takýmto pristátím pilot pozná veľké dobrodružstvo. Keďže paluby takto zasiahli, pilot sa previnil vytáčaním motorov na maximálny tlak. Je potrebné bojovať, aby sa zabezpečilo, že pri holení kábla aerofinišera nebude pilot schopný vyletieť z paluby lietadlovej lode a pokúsiť sa pristáť s kamarátom.

Vlastnosti paluby Su-33 vinischuvach

Bez ohľadu na to, že nový model Su-33 bol pripravený na základe Su-27, stále nemôže existovať žiadny rozdiel.

V prvom rade sa znížila kvalita robotického krillu na cenu tejto plantáže, čo sa dalo dosiahnuť zväčšením plochy krillu.

Pre čo najbezpečnejší a najkratší let bola zvýšená záťaž stroja. Silnejšie postoje pomáhajú letu a pilot pohodlnejšie prejde dobrodružstvom.

Nová navigačná držba zaisťuje bezpečnosť a presnosť pristátia, je možné ju kombinovať s držbou lietadlovej lode pre presnejšie priblíženie na pristátie.

Skladacie krídla umožňujú umiestniť na palubu lietadlovej lode viac skrutiek. A ochrana detailov lietadla umožní stroju slúžiť oveľa dlhšie.

Hmotnosť lietadla bola zvýšená na 33 ton, pri veľkosti ktorých bolo možné zvýšiť hmotnosť bojového nákladu na 6,5 ​​tony. Zvýšená bojová naliehavosť umožnila nasadiť 12 „opakovaných“ rakiet a až šesť rakiet typu R-73 na jedno lietadlo Su-33.

Tankovací systém umožňuje zväčšiť dosah letu a tankovacie rameno je umiestnené pred pilotom, vľavo za kokpitom. To vám umožní efektívne kontrolovať proces tankovania.

Modernizácia Su-33

Pokiaľ ide o štatistické údaje, za rok 2010 začal Sukhoi Design Bureau množstvo testov nového modernizovaného modelu lietadla Su-33. Je to škoda, neexistujú žiadne údaje o tých, ktoré sú rovnakými inováciami, ktoré môžu byť modelom stroja. Pravidelne sa vykonávajú opravy a modernizácie palubových vinylov. Zvyšné dva roky prešlo niekoľko vozidiel Su-33 modernizáciou, po ktorej boli odoslané do Pivničnomorska. Opravy a modernizácie lietadiel sa vykonávajú v Komsomolsku, od roku 2002 tu bolo modernizovaných 19 palubných skrutiek tohto modelu. V tento deň je v armáde Ruskej federácie v bojovej službe 22 palúb tohto typu.

Vinischuvach Su-33 bov ozbroeny vletku 1998. Pre námorníctvo Ruskej federácie bolo pripravených 26 strojov tohto typu a za roky prevádzky boli vynaložené 4 lietadlá. Niet divu, že tieto vinischuvachy nahradia progresívnejšie a kvalitnejšie stroje značky MiG-29. Plány vojenského velenia Ruskej federácie v roku 2015 zavedú do výzbroje Su-33.

Na konci roku 1940 sa správy o doplnení námorníctva takýmito jednotlivcami, ako sú lietadlové lode, stali akútnymi. Ale, začať túto myšlienku presadzovať ďaleko, až po dokončení Inej ľahkej vojny. Flotila lietadlových lodí bola inšpirovaná stavať na základe už existujúcej lode podľa projektu z roku 1143. V apríli 1978 už bola hotová projektová dokumentácia na vytvorenie lietadlovej lode. Bolo oznámené, že na lietadlovej lodi mali byť umiestnené lietadlá Jak-41, Su-27K, Su-25K a vrtuľník Ka-27.

V apríli 1984 sa prívesok MMZ rozpochav rozrobka, budіvnitstvo a testovanie lodného vinára Su-27K. Vіn zabezpechuvav pіdtrimku flotily pre každého počasia myslí. Vіn okamžite vyliezol na 27 km, čo dalo schopnosť bojovať proti vrtuľníkom proti učeniu, dopravným pracovníkom, lietadlám rádiového sledovania; zastosovuvavsya litak pre sprievodné litaky pobrežnej základne. Vletku 1987 do skaly prvy dosvіdcheny zrazok buv pripraveny na zisk.

Po prvých láskavostiach sa zistilo, že výkonnostné charakteristiky sa zlepšili a potom úpravy krillu a PGO umožnili zmeniť rýchlosť letu pri pristávaní. V roku 1989 sa uskutočnila prvá etapa testovania. Mucha bola namotaná na smoothie so zlatým pristátím. Na jeseň roku 1989 nás osud po prvýkrát nechal pristáť na palube.

Predtým Začiatkom roku 1990 boli dokončené všetky skúšky LKI s litakom a po prvýkrát boli stanovené hlavné technické, taktické a taktické vlastnosti a bojové vlastnosti. Na breze v roku 1991 sa začali štátne procesy a súdili sa až do roku 1994. V túto hodinu už odštartovalo 24 sériových Su-27K. Ofenzívnym stretnutím pri vývoji slávneho Su bol spor o novú modifikáciu lietadla Su-33.

Tsej lіtak už buv budovaniya pre integrovanú aerodynamickú schému a doplnky k prednému horizontálnemu opereniu. Vono bol vikonan skladací, umožňoval to chrániť miesto. Predné operenie umožnilo zvýšiť nosnosť vetroňa a zlepšiť vlastnosti pri veľkých útočných kutách. Creela trapezієpodіbnoї forma, podpodzhennym bіla trup, hladko prešiel do trupu. Aby sa ušetrili peniaze, krídla sa pri zložení rozbijú.

Litak Su-33 stred

Boli nainštalované dva motory s prídavným spaľovaním AL-31F. Okrem toho môžete tankovať na prepážke. Akonáhle nainštalujete systém UPAZ-1, samotná budova v neskoršej fáze doplní palivo. Navigačný systém PNK-10 zabezpečuje výpočet súradníc v priestore, umožňuje automatickú korekciu súradníc na základe satelitných údajov. Palubný radar vám umožňuje skenovať nepriateľa pred vami. Šalát vyhráva systém vylepšenia o revíziu SPO-15LM. Na krídlach víťazstva sú stanice aktívnych prechodov.

Su-33 sa stal prvým komerčným lietadlom, postaveným na palube lietadlovej lode. Litak je najintenzívnejšou a najrozsiahlejšou vinou lodnej základne blízko sveta.

Litak typ SU-33UB je primárne bojové vozidlo vybavené prúdovými motormi. Lietadlo bolo vytvorené špeciálne pre palubné lietadlové lode. Tsya stroj ľahnúť do štvrtej generácie vinárov.

Vlastnosti lietadla SU-33UB

Najdôležitejšou vlastnosťou tohto zariadenia je potreba distribúcie pilotov. Každý deň štartovací stroj nemôže byť roztashuvannya pilotov podľa princípu "prosím-na-prosím". A predsa je vďaka usporiadaniu pilotov ovládanie efektívnejšie a synchrónnejšie a ešte dôležitejšie pri pristávaní na palube lode. Inováciami možno nazvať aj tie, ktoré sa piloti dostanú do kabíny cez výklenok prednej nápravy so špeciálnym rebríkom.

Ak chcete dizajn tohto lietadla zladiť s modelom Su-33, tak je tu aj množstvo detailov. Po prvé, počet áut SU-33UB bol väčší, ako štvorcové krillové autá. Cievnice boli zložené v takom poradí, že smrady boli malé v takej šírke, ako perie prístroja. To viedlo k tomu, že auto bolo v hangári lode čoraz viac miesta.

Najmä a pereriz prednej časti trupu, jeho črepy sú úplne okrúhle, čo možno vysvetliť tvarom radarovej stanice typu Zhuk. Zmenil sa aj dizajn systému Visor, ktorý bol upevnený pozdĺž osí symetrie.

História vzniku a testovania vinára Su-33UB

Zariadenie typu Su-33UB je hĺbkovou modifikáciou lietadla Su-33, ktoré bolo určené pre lietadlové lode. Klas nového stroja možno dať do 1989 r_k. Rovnaká konštrukčná kancelária Suchoja koncipovala projekt veliaceho stroja, pretože sa plánovalo vyhrať pre výcvik stavebných pilotov - lodníkov. Za hodinu projektovania bolo praktické zrealizovať tandemové auto. Toto rozhodnutie bolo prijaté na základe skutočnosti, že auto s takým roztashuvannyam pilotov môže vyhrať úlohu efektívnejšie, že rýchlosť.

Nový štart sa uskutočnil v leteckom závode v Komsomolsku, ale zvyšok montáže systému bol dokončený neďaleko Moskvy.

Lietadlo Su-33UB bolo pôvodne postavené uprostred trpkého leta 1999 na letisku Žukovskij. Charakteristiky tohto zariadenia výrazne prevracajú jeho zahraničné náprotivky, napríklad také lietadlá ako F-14D a Boeing F / A-18E / F.

Základom úspechu lietadla Su-33UB môže byť nový výsadkový komplex, ktorý umožňuje vykonávať rôzne vojenské operácie. Navyše, všetko vybavenie bolo vytvorené špeciálne pre prácu námorných myslí. Čo sa týka tohto modelu výroby vína, nie je možné meniť charakteristiky pri pristávaní a lietaní z pozemných letísk s krátkymi zlatými šmrncmi.

Vlastnosti konštrukcie lietadla Su-33UB

Schéma trupu je premyslená ako integrálny trojplošník, ktorý je prebudený zázračnými aerodynamickými silami. Ak porovnáte aerodynamiku tohto stroja s aerodynamikou lietadla Su-33, tak nový stroj môže vykazovať o 10 % vyšší výkon. Pre zvýšenie aerodynamických kapacít bol vitratynal znížený o 20%.

Pri navrhovaní tohto stroja existovalo veľké množstvo kompozitných materiálov, ale hlavné detaily boli stále vyrobené z hliníkových zliatin. Takže z hliníkových zliatin bol pripravený krill lietadla, čo výrazne zvyšuje prežitie bojových myslí. Okrem toho je tento dizajn ľahko dokončený, ale nadive. Ľahké zliatiny a kompozitné materiály Zastosuvannya umožnili znížiť hmotnosť stroja na hmotnosť jedného vinylu. V lietadle bolo veľké množstvo pancierových posunov, ktoré zvyšujú životnosť prístroja.

Elektráreň lietadla predstavujú dva motory modelu turboventilátorového motora a ďalšou úpravou smradu je možné nahradiť efektívnejšie inštalácie. Pod krídlom lietadla bol prišitý systém PTB. Model cisterny je daný, je možné znovu natankovať.

Náklon a sklon lietadla riadi nový automatický systém typu EDSU. Je zvykom vykonávať kontrolu nad aerodynamickými plochami, flaperónmi, kučerami, chvostovými perami, ako aj zametať robotické motory. Pre kolísanie tohto posedu sa má čoskoro vyrovnať hodina a výrazne sa zvýši výkon stroja.

Prvým vinárom priemyselnej výroby, vybaveným systémom na výrobu vzduchu v kokpite pilotov, sa stal najznámejší Su-33UB. Tento systém zásobuje kabínu pilota dusíkom a výrazne znižuje množstvo pozemnej manipulácie vo vzduchu.

Ak existuje BREO, ako je vybavenie pre zapaľovač, potom bude podporovať 5. a 6. generáciu. Daný systém sa dá rozšíriť a hmota je výrazne menšia, nižšia verzia je vpredu a zároveň je možné dosiahnuť viac funkcií za kratší čas. V lietadle sa nachádza bugatokanálny komplex, ktorý má vykonávať monitorovanie všetkých systémov a poskytovať pilotom každú chvíľu kompletné informácie o atmosfére.

Na odhalenie nepriateľa sú lietadlá Su-33UB vybavené termovíznymi kamerami a laserovými diaľkovými zapaľovačmi, aby mohli označiť značku a ukázať sa jej.

Ešte jednu pozitívnu vlastnosť dizajnu možno nazvať montážou systému tmavej kabíny v pilotnej kabíne. Na stroji typu Su-33UB došlo k skráteniu množstva životne dôležitých orgánov, čo umožnilo predkloniť stroj na cvičenie. Kokpit pilotov je vybavený farebne odlíšenými displejmi, ktoré zobrazujú úplné informácie o prevádzke systémov a stanice za chodu. Na čelnom skle lietadla bol navrhnutý aj zameriavací indikátorový systém. Čo sa týka údržby prístroja, tak ten sa výrazne rozlúčil s predchádzajúcimi verziami vín.

Hlavný vinischuvach triedy Su-33UB bol vyrobený iba v jednej kópii. Plán bol uviesť projekt do sériovej výroby. Navit bol zamovlennya v čínskej UPU pre 40 áut, ale nie bez dôvodu smrad robil ich zamovlennya, ktorý priviedol projekt ku koncu.

Su-33 je palubný vinischuvach vyrobený v štýle 80-tych rokov, najmä pre námorníctvo a pre ruskú armádu. Lež až do 4. generácie reaktívnych vín.

Fotografia Su-33 na vysokej úrovni.

História vzniku Su-33

Začal za letu v Suchoj Design Bureau (pod dohľadom dizajnéra Simonova) pre úlohy a potreby námorníctva Sovietskej socialistickej republiky. Roboty z tohto dizajnu sa zrodili v roku 1984 a slúžili ako základ pre bohatého vinára Su-27. Pred maloobchodníkmi bola úloha vytvoriť litak, budovu na účinný útok na nepriateľské lode lietajúce z paluby krížnika.

V rokoch 1987-88 sa uskutočnil ďalší výskum prvých dvoch prototypov stroja. Napríklad v roku 1989 bol Su-33 testovaný na krížniku "Tbilisi" s úspešnými pristátiami a zlotými. Ofenzívny rock vinishchevach pishov v sériovom virobnitstvo.

Po roku 2000 začala Sukhoi Design Bureau modernizáciu (Su-33M) 19 lietadiel, neskôr ako Su-33, boli vybavené novými motormi s väčším zdrojom, vybavené satelitným navigačným systémom a vysoko presnými zameriavacími systémami. Uskutočnilo sa niekoľko ďalších vylepšení, aby sa zvýšila nárazová kapacita letu, ale tečúce detaily sa neotvorili.

Fotografia Su-33: pohľad zdola.

Vlastnosti Su-33

Prídavné zariadenia Su-33 pre paluby lietadlových lodí, podobne ako jeho prototyp Su-27, môžu mať rovnaké konštrukčné vlastnosti:

• krídla, ktoré sú zložené, pre kompaktnosť stroja a možnosť umiestniť na palubu veľké množstvo lietadiel;
• dizajn krillu bol dôkladne vylepšený, aby sa zlepšili jeho výkonnostné charakteristiky;
• konštrukčné riešenie s predným horizontálnym operením zvyšuje pevnosť a stabilitu mušky;
• na zvýšenie bojového polomeru stroja a hodiny letu bola v rade presunutá tankovacia tyč;
• vybavenie špeciálnymi navigačnými systémami uznávanými pre manévre v hodine pristátia na palube;
• silnejšie šachty zvyšujú možnosť manévrovania na palube;
• bola uvedená do prevádzky špeciálna antikorózna ochrana konštrukčných prvkov stroja so spôsobom zlepšenia doby prevádzky;
• postaviť veľké množstvo rakiet typu „povitrya-povitrya“ v jednej bojovej misii.

Okrem toho je Su-33 vybavený špeciálnym kontajnerom, ktorý umožňuje tankovanie v poli iných lietadiel.

Paluba vinischuvach Su-33 v blízkosti ihriska.

Palubné lietadlo Su-33, fotografia urobená na leteckej show MAKS-2005.

Su-33 vyvíja rýchlosť až 2300 km/rok, dokáže preletieť 17 km a dolet je 3000 km.

Rekonštrukcia Su-33

Systém riadenia paľby (SUV-23K) je poistený proti poškodeniu, námorným a pozemným cieľom za akéhokoľvek počasia.

Zvýšte kapacitu litaku na 6,5 ​​tony, zvýšte hmotnosť vetra - 10.

• keratinizácia striel "povitrya-povitrya" stredný (R-27) a krátky (R-73) dosah 4-6 kusov typu kože;
• nekeramické rakety rôznych typov, určené na útoky na pozemné ciele a lode, umiestnené v blokoch po 4, 20 a 80 kusov;
• nekeramické bomby (vrátane kaziet) 500, 250 a 100 kg po 8, 28 a 32 ks. samozrejme.

Strieľa sa aj štandardným 30 mm garmatoyom GSh-30-1 s nábojom 150 nábojov.

Na ďalších kópiách Su-33 bola prenesená aj možnosť odpaľovania keramických rakiet „zem-povrch“ typu „Moskity“.

Nosná lietadlová loď Su-33 (Su-27K), fotografia z leteckej výstavy MAKS-2005.

Su-33 (Su-27K), fotografia z leteckej výstavy MAKS-2005.

Virobnitstvo, ktoré obsluhuje Su-33

V roku 1990 bolo povolaných 26 lietadiel Su-33 a v priebehu jednej hodiny boli použité 4 lietadlá v rôznych lietadlách. V súčasnosti je v AP v Rusku v prevádzke 18 vinárstiev a ďalšie 4 sú na ochranu prírody.

Su-33 sa cvičia na výcvik pilotov lietadiel na palube na špeciálnom cvičisku NITKA, ktoré sa používa na lakovanie pri Krime.

Na rok 2016 vstúpi 14 vozidiel do skladu leteckej skupiny TAVKR „Admirál Kuznecov“, Su-33 reshta zostane na základni pri Pivničnomorsku.

Su-33 (Su-27K), fotografia z leteckej výstavy MAKS-2005.

Su-33, fotografia z leteckej výstavy MAKS-2003.

Su-33 (továrenský kód T-10K; predtým jaka Su-27K; pod kódovaním NATO: Flanker-D) je štvrtá generácia Radyanského / ruského nosiča, vyvinutý pre ruské námorníctvo v Suchojskom konštrukčnom úrade pod dohľadom. Michaila Petroviča Simonova.

Palubná lietadlová loď Su-33 sa používa na protiteroristickú obranu palubných lietadlových lodí, zabezpečenie iných druhov letectva námorníctva, vykonávanie prieskumov. Vytvorené s pomocou Su-27 Vinischuvach. Su-33 - prvá lodná lietadlová loď pre horizontálny let a pristávanie. V tejto hodine existuje iba jeden let tohto typu, ktorý je na brehoch ruského námorníctva. V roku 1973 bola úloha OKB P.O.

Ten istý rok 1983 v OKB im. P.O. Suchoj pristúpil k posúdeniu uskutočniteľnosti víťazného Su-27 z paluby lietadlovej lode (bola položená aj prvá loď, Projekt 1143.5). Rozsiahle práce na vytvorení špeciálnej palubnej modifikácie Su-27 (T-10K) boli odpálené za skalou pod vedením hlavného konštruktéra K. Marbasheva. Generálny projektant M.P. Šimonov. Eskіzniy projekt T-10K buv krádež z roku 1984 roci.

Prvý let posledného letu lode T10-K1 sa uskutočnil 17. septembra 1987. Auto pilotoval pilot-vibrátor V.G. Pugachov. V rovnakom čase bol vyvinutý ďalší prototyp, T10K-2. 1. jesene 1989 osud tohto vinára, po prvý raz v histórii ruskej flotily, urobil horizontálne pristátie aerofinišera na palube lode - významného krížnika "Tbilisi". V.G.Pugachov, pilot-tester, pilotoval toto historické pole a pri páde lístia 21 pristál s T10-2 na palube krížnika v nočných mysliach. Na prsiach 1991 TAVKR, už premenovaný na „admirálsku flotilu Radyansky Sojuz Kovaliv“, po prechode zo Sevastopolu do Pivnichnomorska vstúpil do skladu ruskej flotily Pivnichny. Pred loďou bol pridelený vojenský letecký pluk námorníctva, ktorý nasadil 24 lietadiel prvej série Su-27K. Zároveň v roku 1994 bol osud štátu ukončený test lietadla a Su-33 bol prijatý do výroby.

T-10K-1 vpredu

Su-33 bol vytvorený vylepšením bohatého vína Su-27. Vіn є є є є є є є є є є є є є є є є є є є є є є є є є є є є і sіtі seriynym litakom (séria), vykonaná schéma , yak vložený v oblasti lemovacieho rámu hlavovej časti trupu. Nahradenie flaperónov dvojdielnymi plutvami bolo vyrobené z „pozemného“ prototypu, čo umožnilo zmenu pristátia. Vzhito zakhodіv schodo zbіlshennya korozіynoї stіykostі.

Konštrukcia hlavných prvkov draku lode vinishchevach, zosúladených s pozemným lietadlom, bola posilnená. Výška kіlіv sa trochu zmenila. Konzoly krídel a vodorovné perie krídla sú sklopné (za pomoci hydraulického pohonu otáčanie o 135°), čím sa výrazne menia rozmery lietadla pri státí na palube alebo v hangári. Pre tsієї zh meti nosovej radioprosorium obtіchnik a koniec centrálneho lúča pri státí môže ísť do kopca.

Na prednej strane Su-27 je možné konzolu hlavného horizontálneho peria otočiť na všetky strany iba úplne (v hornej časti - 7 ° / + 70 °). Porіvnjano іz Su-27 na lodi litak possilirovan shasi. Hlavné pylóny sú vybavené kolesami menšieho priemeru (1030 x 350 mm), predný pylón má dve kolieska (620 x 180 mm) a je otočný o ±60°, čo zabezpečuje manévrovateľnosť lietadla na palube. Zverák v pneumatike bol odstránený zo Su-27. Do kokpitu lietadla bolo nainštalované plne vybavené katapultovacie sedadlo K-36K, ktorého zadná časť bola naklonená v reze o 30°, čo umožňuje pilotovi ľahšie vidieť dobrodružstvo počas hodiny manévrovateľného protisúboja.

Elektráreň. Dva turboventilátory AL-31F (2 x 12500 kgf) alebo AL-31K (2 x 13300 kgf). Su-33 môže byť vybavený závesnými požiarnymi nádržami. L-ako výložník na tankovanie palivového dreva, ktoré je odstránené v neprevádzkovej polohe, v polotі raztashovana v prednej časti trupu, levoruch v kokpite pilota. Úlohu tankera môže zastávať ďalší tanker Su-33 so zaveseným kontajnerom (budova dokáže prepraviť až 6000 kg paliva).

Letový a navigačný komplex PNK-10K obsahuje automatický riadiaci systém s automatickou prítlačnou klapkou motora, ktorý zaisťuje bezpečný let s korekciou súradníc v satelitných navigačných systémoch a diaľkovou rádiovou navigáciou, otočením k lodi a pristátím v automatickom režime ( Pristátie je možné pri meteorologickom minime 30x400 m, ako aj automatické pristátie na pristávacom smuga až po bunker).

V kokpite pilota namiesto štandardu pre Su-27 line-of-sight indikátor (IPV) bol na CLT nainštalovaný bohatý funkčný indikátor, na ktorom je možné zobrazovať navigačné, taktické a zameriavacie informácie, ako aj informácie o tábore palubných systémov lietadla.

Kokpit je vybavený letovými a navigačnými zariadeniami, ktoré vám umožňujú vidieť bojové misie vo dne aj v noci na akýchkoľvek meteorologických staniciach, ako aj systémom zobrazovania informácií na pozadí predného skladu. Výsuvné kreslo K-36 zabezpečuje poriadok posádky v akýchkoľvek výškach a rýchlostiach, vrátane ich nulových hodnôt. Pilot lietadla môže mať na sebe protiprechodový oblek PPK-15, ktorý mu umožňuje efektívne vykonať hodinu prestupu do 10c. Za letu bol nainštalovaný zameriavací systém typu NSC-1 namontovaný na prilbe. Tsya systém zdіysnyuє zakhoplennya hlavy samonavádzacích rakiet sa stretli, jaka nasmerovanie zameriavača, upevnenie na topánke pilota. Piloti, ktorí lietali na Su-33 kladne komentujú jeho letové a pristávacie vlastnosti. Medzi zahraničnými lietadlami neexistujú žiadne analógy a výrazne obracia vrtule R-14 a R-18 - vrtule hlavnej paluby námorníctva a námornej pechoty Spojených štátov amerických.

Su-33 je najďalekosiahlejšie a najtvrdšie zasiahnuté lodné lietadlo na svete.
Viroblyayut Yogo v blízkosti Komsomolsk-on-Amur, de do roku 2015, viac ako 2000 rokov už bolo prepustených v značke "Dry". V roku 2015 môže rotácia paluby vinischuvach zaujať pozíciu iných zahraničných dodávok. Rusko uznalo za jeden z prioritných smerov rozvoja námorného letectva v roku 2015.

Kabína Su-33

Su-33UB

(továrenský kód T-12UB; skôr používaný ako Su-27KUB) - dvojité (sedadlá v rade) prvé bojové palubné lietadlo štvrtej generácie s predným horizontálnym operením (PGO), výtvory založené na palube Su-33- namontované lietadlo.
Jedna z hlavných vlastností lietadla Su-33UB je neštandardná pre počiatočné bojové vozidlá dôležitá pre pristátie na palube lietadlovej lode. Vstup do kabíny je cez výklenok na prednej stanici podvozku.

Hlavný list a technické vlastnosti:
Dovzhina litaka - 21,2 m,
Rozpätie krídel - 15,9 m,
Prázdny vozeň - 10 700 kg, hmotnosť požiaru - 4 600 kg, maximálna hmotnosť 38 800 kg, bojové zaťaženie - 8 000 kg
Maximálna rýchlosť vetra pri zemi je 1300 km/rok, vo výške – 2120 km/rok,
Stele - 17 000 m,
Letová vzdialenosť - 3200 km.
Posádka, osoba - 2
Palebná sila lietadla: avionické delo GSh-30-1 (150 nábojov). Bomby s kalibrom do 500 kg a bloky NAR s hmotnosťou streľby do 8000 kg. Nesú rakety "povіtrya-povіtrya" R-27, R-73. Zariadenie Buv radar "Sokil" ("Zhuk-MSF") s pasívnymi anténami s fázovým posunom, ktoré umožnili integrovať širokú škálu rakiet zem-zem a zem-loď.

Pamätník Su-33, pocta leteckému závodu Komsomolsk-on-Amur.

Prebiehajúci boj proti terorizmu Close to the Gathering môže mať niektoré špeciálne črty. Zokrema, zázračne predvádza metódy bojovej práce, ako dať výhodu rôznym krajinám a tiež ilustruje najlepšie stratégie. Výber aktuálnych stratégií a taktík umožňuje účastníkom bojovať proti terorizmu ako spôsob, ako prekonať súčasné vojenské a politické úlohy, zvýšiť úroveň prípravy špeciálneho skladu a naučiť sa meniť praktické a praktické metódy boja. roboty.

Už na rieke zaútočte na ciele na území Iraku, aby ste velili vzdušným silám Spojených štátov. Bojovní darebáci sú do regiónu nasadzovaní z pozemných základní, ako aj z lietadlových lodí, ktoré pravidelne prichádzajú na priľahlé more a zabezpečujú chod svojich lietadiel. Uplynulú jeseň podobne praktizuje aj francúzska UPU: časť práce prevzali piloti „pozemného“ letectva a navyše dostali podporu pre lietadlá na nosičoch. Takže v blízkosti spodnej časti Stredozemného mora sa nachádza francúzska lietadlová loď Charles de Gaulle, pomocou ktorej je možné dosiahnuť zvýšenie intenzity bojovej práce. Ak je potrebné ruské bojové letectvo, tak to bude fungovať len z pozemných letísk pri Sýrii a Rusku prostredníctvom objektívnych faktorov.

Hlavnou základňou pre zoskupenie Povitryano-vesmírnych síl Ruska za líniovou operáciou je letisko Khmeymim pri vstupe do Sýrie. Údery dopredu navyše vzali osud letcom zo základní Engels a Mozdok. V tomto prípade, bez ohľadu na teoretické schopnosti, ruské ozbrojené sily ešte neboli naverbované, aby sa podieľali na prevádzke lietadiel na nosičoch. Zdá sa, že v polovici minulej jesene sa na bojisko v Stredozemnom mori plavil jediný ruský krížnik „Admirál flotily Radyanskeho zväzu kováčov“. Na zv'yazku z tsim visel o možnosti vyslať loď s leteckou skupinou k sýrskym brehom, aby sa zúčastnila operácie.

Su-33 v Poľsku. Foto: Wikimedia Commons

Prote dosi palubné letectvo nie je chytené až do konca boja vilotiv v mysliach skutočného konfliktu. Najzrejmejším dôvodom je denná spotreba. Bojové lietadlá a vrtuľníky Potryano-Space Forces dobre zvládajú úlohy a možno si nevyžadujú pomoc kolegov z letectva. Dá sa tiež predpokladať, že palubné lietadlá sa nezúčastňujú štrajkov prostredníctvom piesňového programu v charakteristikách. Základom leteckej skupiny "Admirál Kuznecov" je Su-33, ktorý je pre svoje úderné schopnosti hodný techniky základne Khmeimim.

A predsa, vysoko a nízko, teoreticky by Su-33 mohli pomôcť svojim „pozemným“ kolegom v boji proti teroristom. Rovnako ako iní ctihodní vinischuvachovia si stále myslia, že je možné vykonať útok na triedu „povrch-na-povrch“ a zaútočiť na budovy na zemi. Samozrejme, v časoch smradu môžu byť proti špecializovaným nárazovým lietadlám menej vysoké charakteristiky.

Z nízkych dôvodov je Su-33 jedným z najmenších typov lietadiel v obranných silách Ruska. Od konca osemdesiatych do konca deväťdesiatych rokov bolo vyrobených len 26 sériových lietadiel tohto modelu. Ninі, pre rôzne pocty je v prevádzke viac ako 14-15 takýchto strojov. V lete sa minulo dekilka vinárov, ktorí prišli o úspory. V priebehu troch výletov po mori na palube krížnika, ako lietadla, to znie, že je tam len niekoľko prevádzkových porúch. Ostatní litaki s ktorými sú zavalení na breze.

Ako vzdialený vývoj vinára Su-27 si palubovka Su-33 zachovala vysoké vlastnosti. Takže je možné lietať rýchlosťou až 2300 km / rok (vo výške) a dosah je 3000 km. Pre rahunok zastosuvannya dodatkovoї tyč pre tankovanie na poli trivality a bojový polomer môže byť výrazne zvýšený. V tejto hodnosti, v hodine pokarhania lode s lietadlom pri pobreží Sýrie, je možné stanoviť dátum na väčšej časti centrálneho štátu.

Hlavní velitelia Su-33 vinischuvachs mali bitku zopakovať. V tejto hodnosti môže byť svetlo nedávnych leteckých útokov na konci bojových misií vycvičené až k bodu úderného letectva. Pre zjavné pocty, pri boji proti poškodeným cieľom je Su-33 schopný niesť nosnosť až 3,2 tony. Ich hlavnou modernizáciou sú rakety stredného doletu R-27 rôznych modifikácií. Do nákladu munície lietadla môže vniknúť až 4-6 rakiet typu skin.

V sklade ruskej leteckej skupiny v Sýrii sa nachádzajú lietadlá Su-27SM a Su-30SM. Tsі lіtaki môže niesť kerovanі rakety "poіtrya-povіtrya" niekoľkých typov. V prípade akejkoľvek zmeny môže byť nomenklatúra opakovanej bitky kombinovaná so zoznamom rakiet, ktoré môžu niesť Su-33. V tomto poradí môže byť bojová schopnosť všetkých týchto lietadiel na rovnakej úrovni, ak chcete, aby ste mohli pôsobiť ako veliteľ, poov'yazanі zі sklad palubného majetku.

Su-33 je vinný a dokáže zlepšiť schopnosť nasadiť „nadzemnú“ obranu proti pozemným silám pomocou nekeramických rakiet a bômb. Možnosť pristátia nekeramických leteckých striel Z-8, Z-13, Z-25 atď. Počet blokov a rakiet sa určuje v závislosti od nastaveného poradia.

Do bombardovacieho skladu sa môže dostať munícia kalibru 500, 250 a 100 kg. Na otvorenom priestranstve možno prepravovať vysokovýbušné bomby, jednorazové bombové náboje, zápalné nádrže a inú muníciu s podobnými rozmermi. Pri prenášaní 500 kg bômb niesli veľa munície: chotiri pod krillom a pod trupom. Bomby s kalibrom 250 kg je možné niesť v množstve 28 kusov. 100 kg streliva - 32 jednotiek. Presné množstvo munície závisí od nastavenia rôznych faktorov, takže ďalším krokom je rešpektovať zlatý vzduch litaku.

Treba poznamenať, že výber úplne dobrovoľne padajúcich bômb je veľmi krátkodobý a môže byť účinný v boji. Na zlepšenie presnosti, v dôsledku úspechu štrajku, je potrebné stosuvannye cerovanye strelivo a špeciálne nastavenie mierenia. Niekoľko informácií o možnosti denného osadenia bojových hlavíc Su-33 pokrčenými bombami. Je zrejmé, že sklad palubnej elektroniky má vybavenie, ktoré je uznávané ako podobné práci. Zameriavací a navigačný komplex môže mať ďalšie funkcie, ktoré môžu zmeniť účinnosť bombardovania.

Základom ruských úderných síl v Sýrii sú bombardéry Su-24M. Pre zjavné pocty teroristi aktívne nastražujú neprenikavé bomby, ktorými útočia s vysokou presnosťou. Pre efektívne osadenie bômb sú bomby bômb špeciálne vybavené elektronickým riadením - špeciálnym výpočtovým subsystémom SVP-24, vytvoreným spoločnosťou Gefest and T. Toto zariadenie zhromažďuje informácie o zdravotnom stave bane, znečistení ovzdušia, parametroch ovzdušia, atmosférickom výplachu atď., Potom zbiera informácie a poskytuje údaje pre zhadzovanie bômb. Analýza potrebných informácií vám umožňuje zlepšiť vlastnosti bombardovania. V skutočnosti zvichayny nekerovannye bomby kopú na cieľ menej presne na úrovni kerovaniyah.

Zároveň vznikla malá verzia systému SVP-24. V sklade avioniky lietadiel Su-24, Tu-22M3 sa vykonávajú rôzne úpravy tohto majetku. Zároveň však dosі vіdsutnіy variant vybavenia pre deyakіh vіtchiznyanyh bojové lietadlá, vrátane pre Su-33. Týmto spôsobom sú paluby zodpovedné za hodinu útoku na pozemné ciele z nepokojov a vikoristovuvaty personál zameraný na projekt, ale nie budova pre svoje vlastnosti konkurovať rozroby firmy "Gefest a T".

V súčasnom stave krajiny môžu paluby previnilých budov s dostatočnou účinnosťou dosiahnuť úspech pri víťazstve nad vrcholom alebo prestrelení poškodených cieľov, rovnako ako ich vlastnosti pri úderoch na pozemné objekty môžu byť nedostatočné. Tse, zokrema, môže byť jedným z hlavných dôvodov, prečo Su-33 nevyhrá v sýrskej operácii: Zvýšené vesmírne sily a tak môžu mať dostatočný počet lietadiel s vysokými charakteristikami, cez ktoré sa nedostanete do námorného boja. robot vo flotile lietadiel.

Tim nie je o nič menší, podľa spevu Su-33 sa mohli ukázať ako hnedé, keď víťazili v sklade šokovej skupiny. Predtým sa uvažovalo o tom, že Su-24M so systémom SVP-24 by sa mohol použiť v rovnakých skupinách s lietadlami svojho typu, aby nemali podobný majetok. Bombardér s účtovným podsystémom zároveň zohráva úlohu vodcu, ktorý usmerňuje hľadanie cieľov a riadi všetky potrebné výpočty. V nutnej chvíli je na vine zhodiť voľne padajúce bomby a dať rozkaz bombardérom. Za hodinové zhadzovanie bômb lietadlami dekilkom sa dá postarať o presnosť bombardovania celej skupiny.

V jednej skupine s vedúcim Su-24M, ktorý vybavuje SVP-24, môžeme použiť nielen lietadlá rovnakého typu, ale aj inú techniku, pancier Su-33. V takejto hodnosti, kvôli pýtaniu sa na ciele, budú údaje vložené do lietadla so špeciálnym majetkom, ktorý umožní manipuláciu s iným technickým vybavením len samozrejmou avionikou. Je zrejmé, že ce є kompromisné rozhodnutia a neumožňujú palubným vinohradníkom plne pracovať bez pomoci bombardérov s potrebným majetkom. Tim nie je menej, existuje možnosť splnenia úloh stanovených zrejmou technikou bez skúšobnej a skladacej modernizácie.

Možnosti bombardovania Su-33. Baby Navy-korabel.livejournal.com

Tiež spіlna bojový robot bombardérov a vinischuvachіv vám umožňuje vyriešiť ešte jeden problém. V súvislosti s nedávnymi tragickými pódiami bolo rozhodnutie chválené, aby bolo možné viniť útočníkov. Pri kombinovanej prevádzke Su-24M a Su-33 je možné spojiť dve lietadlá. Takže vinníci sú vinní z odstránenia raketového útoku triedy „opakovanie-opakovanie“, ako aj posypania nekeramických bômb. Tse im umožňuje brániť bombardéry v prípade možných útokov a tiež im pomôcť s úderom na rahunku viac ako niekoľkými bombami, ktoré sú odhodené.

Treba poznamenať, že podobné metódy ospalej práce môžu vyhrať nielen v prípade letectva na báze nosičov. Su-24M s výbavou Gefest a T môže niesť nie menej ako Su-33, či už iné bojové lietadlá s možnosťou niesť nekeramické bomby. Pred nami by sme sa z takéhoto pohľadu mali pozerať na Su-27SM a Su-30SM, ktoré sa už nachádzajú na základni Khmeimim pri Sýrii.

Rovnako ako Bachimo, teoreticky, palubné lietadlo Su-33 ako celok nie je menej pravdepodobné, že sa zúčastní súčasnej operácie v úlohe vrtúľ a bombardérov a bude vykazovať vysokú účinnosť, ale bude oddelené niektorými objektívne faktory. Prote, možno, tsі lіtaki nie mаtimut zmogi zúčastniť sa boja proti teroristom v Sýrii. Vpravo v tom, že jasne zoskupenie umožňuje nastaviť úlohu a ešte silnejší môže byť vikonan len pre rahunok z techniky povrchovo-kozmických síl. Luchennya pred prevádzkou letectva námorníctva jednoducho nemôže cítiť.

Môžete vysvetliť skutočnosť, že lietadlová loď "Admirál flotily Radyanskej únie Smiths", ktorá bola v Stredozemnom mori, sa nestala vírusom na pobrežie Sýrie a nezaistila bezpečnosť svojich pilotov v tomto regióne. Navyše to môžeš nechať tak, že to v budúcnosti nedopadne, aj keď to nie je varto. Sýrsky konflikt je dobrým testovacím priestorom na testovanie nových leteckých technológií a vývoja. Nedá sa vypnúť, že v najbližšom možnom velení skúste v mysliach skutočného konfliktu vyskúšať nielen „pozemné“ letectvo, ale aj lietadlá vojenského námorníctva.

Po zvyšok hodiny, v operáciách na Blízkom zbližovaní, bol osud malého počtu lietadlových lodí nízky. Napríklad lístie padá na pobrežie Sýrie, keď dorazila francúzska lietadlová loď "Charles de Gaulle", letecká skupina, ktorá sa pridala k zoskupeniu francúzskeho letectva, ktoré je v regióne. Námorné sily prijatých štátov zorganizovali plnú rotáciu, počas ktorej do regiónu striedavo prichádzajú rôzne lietadlové lode. Zdá sa, že Rusko na svojich hraniciach nie je zahrnuté do sýrskeho letectva svojej jedinej lietadlovej lode a jej leteckej skupiny. Na nemilosrdnosti ktorej výhovorky povedať kus faktov taktného, ​​strategického a technického charakteru. V tomto prípade sa v kontexte posilňovania leteckého zoskupenia s najväčšou pravdepodobnosťou vytvoria nové pozemné základne, a to nielen letecké dopravné spoločnosti. Prote, ako bolo povedané, osud Su-33 v bitkách stále nie je stopou zaradenia. Qi litaki, s kompetentným viktoriánom, môže byť hnedá na dosiahnutie stanoveného cieľa.

Pre materiály stránky:
http://ria.ru/
http://tass.ru/
http://airwar.ru/
http://sukhoi.org/
http://bastion-karpenko.ru/
http://navy-korabel.livejournal.com/