aviateur 2018-06-04T02:09:34+00:00

Pont Vinishuvach Su-33 (Su-27K)

Rozrobnik : Bureau de conception de Sukhoi
Pays : URSS
Premier vol : 1984

Une modification profonde de l'avion Su-27 est devenue l'avion naval Su-27K, et des travaux de recherche et de conception ont été menés au ministère de la Défense. P.O. Sukhoi en parallèle avec la conception de l'avion « terrestre » de grande puissance Su-27M depuis le début des années 80. A cette époque, la SRSR se voit confier la mise en œuvre du programme de création d'un important croiseur porte-avions (TAVKR) du projet 1143-5, destiné à assurer la défense anti-aérienne des forces navales de la Marine à proximité du océan de lumière.

Les caractéristiques de vol et techniques de l'avion Yak-38 étaient loin d'être complètes : sa centrale électrique combinée était composée d'un turboréacteur à propulsion ascendante avec tuyères rotatives de la tuyère à réaction et de deux moteurs de levage, capables de fonctionner en modes vol et atterrissage. de ce qu'il y avait à bord, en conséquence, la portée de vol de l'avion VTOL sans attaque de combat dépassait 500 km, et lorsque le véhicule blindé a été suspendu, elle a apparemment changé. Le rayon des avions d'attaque blindés est devenu supérieur à 90-160 km. Pour cette performance, le Yak-38 a rivalisé avec les hélicoptères basés sur le pont.

La faible efficacité des opérations contre des cibles de surface et côtières pouvait encore être tolérée, mais les caractéristiques techniques, ainsi que l'entrepôt d'équipements et d'équipements embarqués, ne permettaient pratiquement pas de « comment » contrôler la fourniture de logiciels, tels que les clés qu'ils assurent. la force de combat de la Marine en haute mer. En fait, le manque de modernisation de la ressource Yak-38 et le développement du prometteur avion supersonique VTOL Yak-41, qui a été inacceptablement retardé, ont montré que le développement d'un avion VTOL basé sur un pont en URSS était extrêmement difficile et atterrissage. En conséquence, à la fin des années 70, le gouvernement du pays avait pris une décision, alors que seulement 10 ans s'y étaient ajoutés.

Ici, avant même le discours, de nombreuses preuves ont été révélées sur les accumulations dans le NPKB lors du suivi de projets de porte-avions de type « classique ». En 1968, parallèlement à la conception du type IKR "Kiev", le Bureau de conception Nevsky (NPKB) du ministère de l'Industrie, sous la direction d'A.B. Morip-Prokopovich, a commencé à étudier l'apparition d'un navire prometteur doté d'un lanceur à éjection. letakiv. À la suite d'un développement et d'un développement peu complexes jusqu'en 1972, les caractéristiques tactiques et techniques d'un tel navire ont été définies et sa conception préliminaire a été divisée. Le blindage aéronautique du premier projet Radyansky AK 1160 était dû à l'avion polyvalent basé sur le pont MiG-23A (conçu sur la base de l'avion « terrestre » modifié MiG-23ML), au buggy supersonique du navire Su-24K de Totsilov ( basé sur un bombardier de première ligne) avion P-42 (conçu par la dernière usine de production de vols navals de Taganroz Sovereign Allied (OKB G.M. Beriev) sous la supervision du concepteur en chef A.K. Konstantinov).

L'entrepôt du groupe aérien AK a été affecté à la commande commandée, le protégé de l'OKB P.O. Sukhoi a respecté à juste titre que le Su-24 a une charge utile maximale d'environ 40 tonnes, ce qui est important pour s'appuyer sur un navire (la charge utile des pilotes , qui est utilisé sur les porte-avions américains, ne dépasse pas 25-30 tonnes). À cet égard, il a été décidé de remplacer le Su-24 dans le groupe aérien du premier Radyansky AK par le riche avion embarqué Su-27K, créé sur la base du Vinishchuvach Su-27 de 4e génération, qui était en cours de conception. En conséquence, déjà en 1973, le bureau d'études de P.O. Sukhoi a procédé à un traitement ultérieur de la version navire du Su-27 (T-10), après avoir arraché le code d'usine T-12. Les Soukhovites ont décidé de transférer l'état-major du NPKB et les représentants du commandement de la Marine au point de remplacer le Su-24K par le prometteur Su-27K. Cette heure-ci, des contacts directs ont été établis entre trois bureaux d'études aéronautiques (P.O. Sukhoi, A.I. Mikoyan et G.M. Beriev) avec l'industrie de la construction navale, tâche tactique et technique de développement des vols.

Selon les preuves présentées au Comité central du CPRS et au Ministère de la Défense de la RSSR en 1973, les ministres de l'industrie aéronautique et de la construction navale, les commandants en chef de l'UPU et de la Marine, sur la base de l'avant-projet examiné, ont recommandé que Le corps étudie la construction d'un porte-avions à propulsion nucléaire d'une capacité en eau allant jusqu'à 80 000 tonnes, qui comprenait le plus gros Su-27K, le MiG-23 et l'avion anti-aérien P-42. Il a été rapporté que jusqu'en 1986, la marine russe retirerait trois navires similaires, ce qui accélérerait considérablement la montée de l'URSS face aux États-Unis dans la galaxie des porte-avions et des pilotes de pont. Cependant, cette proposition n'a pas trouvé le soutien du Comité central et, tout d'abord, de son secrétaire D.F. Ustinov, qui s'est chargé des fournitures de défense. Comme alternative à l'automne 1973, D.F. Ustinov a lancé le développement d'une flotte de porte-avions basée sur des missiles antinavires de type « Kiev ». Le troisième navire de ce projet (1143-3) devait être basé sur le nouveau plan vertical et l'atterrissage Yak-38, et au-dessus, sur les hélicoptères supersoniques Yak-141 et Ka-252.

Récemment, le NPKB a commencé à travailler sur des navires de type porte-avions. Le re-réfrigérateur de la grange non-chilny de la flotte Aviaanesuchery Buv Golovochnokmander Navy Admiral était la flotte de l'Union Radyanskiy S.G. Gorshkov, Yakiy, le SRSR NE NOTERA PAS ZBALANUSED VIISKOVO-MORSY Fleet, Yakshcho à l'entrepôt de yoga de non allumer. Avec le soutien de S.G. Gorshkov, sur la base du projet AK 1160, au milieu des années 70, un projet de navire était en préparation, appelé dans les documents «le grand croiseur avec avion blindé projet 1153» (BKR). Cela est dû au fait que la capacité en eau est d'environ 70 000 tonnes (la capacité en eau du système de missiles antinavires de type Kiev est d'environ 40 000 tonnes) et qu'il est équipé d'une centrale nucléaire. Des catapultes et des aérofinisseurs embarqués pourraient être utilisés sur le nouveau Su-27K bas de gamme, le MiG-23K (un développement du projet MiG-23A basé sur le MiG-23ML avec un nouveau moteur R-100, un système de ravitaillement en carburant et une aile améliorée (oi carrée) et un avion d'attaque Su-2. Le concepteur en chef du « grand croiseur » est devenu le chef du NVKB, V.F. Anikiev. Jusqu'en 1985, la Marine aurait pu produire deux missiles de défense antimissile. Face à l’échec politique extérieur et à la mort du projet, les donateurs de carburant (le ministre de la Défense A.A. Grechka et le ministre de la construction navale B.E. Butomi) n’ont pas été autorisés à mettre en œuvre le programme d’entretien de ces navires.

En 1977, les Russes décidèrent de poursuivre la vie d'importants croiseurs porte-avions du projet 1143 de type « Kiev ». Le quatrième navire (1143.4), qui a reçu le nom de «Baku» lors de sa mise à l'eau dans le sort cruel de 1978, est coupable d'un équipement radioélectronique amélioré, de missiles antinavires et d'artillerie de missiles de défense et, comme précédemment reçu le le pont uniquement verticalement (type Yak-141). Sur le cinquième navire de ce projet (11435) à capacité d'eau accrue, afin de baser le train d'atterrissage vertical des hélicoptères Yak-141 et Ka-252 avec diverses modifications, il était prévu de fournir une puissance d'éjection et un atterrissage aérien du (avions Su-27K et avions de première ligne MiG-29) et avions d'attaque Su-25K.

Pour l'élaboration de procédures techniques aéronautiques permettant d'assurer l'atterrissage et l'atterrissage des aéronefs embarqués (catapulte, aérofinisseur, barrière de secours, systèmes d'atterrissage optiques et radiotechniques), l'élaboration des spécificités des aéronefs embarqués iv, ainsi que la formation des futurs pilotes de l'aviation embarquée à Krimu, près du cap Saki, Novofedorivka, il s'est avéré que le complexe de formation scientifique complémentaire et initiale (NDUTK) avait été créé, qui a ensuite perdu le nom de « THREAD » (basé au sol complexe aéronautique de formation expérimentale). Un appareil séparé (analogue à une catapulte) et des blocs de dispositifs aérodynamiques à câble et à lancette sont arrivés dans cet entrepôt. Avant le début des expériences avec des engins mortels, le ministère de l'Industrie et du Commerce a mené une série de tests à grande échelle pour tester la maîtrise des imitateurs sans pilote stagnants - des canons d'observation lourds, qui ont été irrités par la tête du dispositif d'éjection, et puis s'est fait attraper avec un crochet sur les câbles de l'aérofinisseur ou par une barre de secours.

En 1978, le ministère de la Santé im. P.O. Sukhoi a préparé une conception avancée de la modification du Su-27 (également dans la configuration finale). Le Su-27K (T-12) monté sur le pont, équipé de deux moteurs AL-31F d'une poussée de 12 500 kgf, est dû à son poids normal de 22,8 tonnes, qui a augmenté lorsque le blindage a été amélioré à 26,6 tonnes. charge comprenant deux missiles et six missiles à moyenne portée du K-27E, ainsi que 150 obus de l'installation harmonique GSh-301 fournie. Avec un ravitaillement complet des réservoirs de carburant, qui atteignent 7,68 tonnes, la portée du Su-27K deviendra de 1 150 à 1 270 km et la durée de patrouille à une distance de 250 km du navire sera d'au moins 2 ans. Semblable au prototype « terrestre », le Su-27K était équipé d'une aile repliable, d'un train d'atterrissage renforcé, d'un crochet de longe et d'un équipement de navigation modifié. Lors de ces travaux, la mise en place de basses vitesses a été réalisée afin d'apporter une protection anticorrosion supplémentaire à la structure, à la centrale et aux équipements.

En plus de la version principale du bombardier embarqué (Su-27KI) sur la base du projet Su-27K (T-12), il a également été possible de créer des modifications du bombardier embarqué et de l'avion embarqué pour la surveillance radar. et guidage radar Avec un « tariltsi » au-dessus du fusel. Le premier carrier de la modification navale du Su-27 fut B.V. Smirnov.

Il était prévu d'inclure 18 avions Su-27K et 28 avions MiG-29K, lancés depuis la catapulte, ainsi que 14 hélicoptères Ka-252 : 8 anti-aériens Ka-252PL (après les éloges pour le blindage, ils ont reçu le nom Ka-27) du rituel Ka- 252PS (Ka-27PS) et plusieurs complexes de patrouille radar Ka-252RLD (Ka-31). Il y avait des informations sur le placement sur le navire de deux avions de patrouille radar, qui volaient derrière une catapulte supplémentaire, et sur le guidage de l'An-71 - une sorte d'analogue de l'American Hawkeye (E-2C), conçu au Bureau de conception de Kiev par O.K. Anton ova basé sur un avion de transport à réaction An-72. . Les vols du groupe aérien étaient désormais exclusivement affectés à la défense anti-aérienne du croiseur et du mandat qu'il avait reçu, puisqu'aucun blindage de frappe lourd ne leur était transféré. Des avions militaires MiG-23K, des avions d'attaque Su-25K et des avions anti-aériens P-42 étaient stationnés à bord du TAVKR. Ainsi, jusqu'à la fin des années 70, l'entrepôt du groupe aérien du nouveau TAVKR et ses champs de bataille ont reçu l'ordre de rester propres.

Cependant, en 1981, une directive a été adressée à l'état-major général ordonnant une réduction significative de l'approvisionnement en eau du projet TA143-5, qui divisait le TAVKR, et devait cesser de travailler sur une nouvelle catapulte. Les spécialistes du vol ont été chargés de rechercher d'autres moyens d'assurer le lancement des pilotes depuis le navire, par exemple à l'aide de speeders à poudre. Une analyse effectuée au Sukhoi Design Bureau et au NPKB a montré que pour assurer le fonctionnement normal du groupe aérien, toutes les cales du navire seront remplies d'équipements d'urgence et qu'il n'y aura tout simplement plus d'espace pour l'équipement de vol et cuisson. Dans le cadre de cela, le bureau d'études de P.O. Sukhoi et A.I. Mikoyan, pour le soutien des combattants de LII et TsAGI, a encouragé le développement d'une version à portée raccourcie des Vinishchuvach Su-27 et MiG-29, qui sont de petits avions de grande hauteur. traction, depuis le voisinage de la rampe de départ, La majeure partie de l'installation d'un tel dispositif a été transférée au navire pour assurer le vol court de l'avion supersonique Yak-141 en raison de besoins de combat plus importants.

Les médecins, qui avaient déjà achevé les modifications du pont de l'avion de 4ème génération, ont accepté en 1981 la proposition du MAP et du VPS d'effectuer des tests des Su-27 et MiG-29 sur le complexe au sol "NITKA". (pour lequel il est nécessaire de posséder un tremplin doré), ce qui a confirmé la possibilité d'une série raccourcie de vinishuvachs de 4ème génération à partir du navire. Quelque temps plus tard, il a été possible d'augmenter la capacité en eau du TAVKR à 55 000 tonnes. Le projet du croiseur a ensuite été ajusté en ce qui concerne l'augmentation de la taille et la disponibilité du tremplin. L'entrepôt de l'armée de l'air comprenait désormais les plus gros avions Su-27K, MiG-29K et supersonique Yak-141, qui volaient verticalement. Dans l'An-71, j'ai eu la chance de constater qu'il était impossible de voler depuis le tremplin sans aide au démarrage. Il a été décidé de le remplacer par des hélicoptères RLD basés sur le Ka-252 (dit Ka-31) et de transférer les fonctions de guidage aux services radioélectroniques du navire.

Il convient de noter que le fait de partir d’un tremplin peut entraîner un faible avantage par rapport à la méthode d’éjection traditionnelle pour les porte-avions entrants. Lorsque le mécanisme de catapulte est conçu, le piston du cylindre à vapeur avec le piston, derrière lequel les unités spéciales du train d'atterrissage avant « scellent » la cellule du pont, commence à avancer le long du navire avec de grandes accélérations, écartant la cellule jusqu'à un vitesse fluide. jusqu'à 300 km/an, après quoi on quitte le pont, elle augmente là où s'effectue l'attaque, ce qui s'accompagne de la « position assise » du véhicule le long de la trajectoire (à la sortie du pont, la valeur des pentes de la trajectoire et des attaques augmente proche de zéro), et procéder en prenant de l'altitude. Du fait que la course du piston de la catapulte est limitée (environ 90 m), la fluidité requise ne peut être obtenue qu'avec des pressions latentes élevées (jusqu'à 4,5), qui sont importantes à porter par les pilotes et conduisent souvent à une coordination des efforts. rukhs et inods jusqu'à la perte d'informations à court terme.

Lors du décollage depuis la rampe avant, la vitesse du vent de vol ne dépasse pas 180-200 km/an avec un décollage de 100-180 m, de sorte que le pilote reconnaît les retards mineurs et contrôle totalement la situation. D'autre part, le départ d'un tremplin, qui se produit à des vitesses de poussée vers l'avant relativement faibles, dicte le succès de la lourde charge de l'avion, ses caractéristiques de durabilité et de dureté. Les moteurs sont réglés en mode bas (ou haut) jusqu'à ce qu'ils commencent à fonctionner. Dans ce cas, afin de maintenir le vol au sol jusqu'à ce que l'autorisation de voler soit levée, nous avons installé des dispositifs spéciaux pour gérer le cisaillement immédiat de la machine - trims, butées, qui se libèrent sous le pont, pour les roues. du châssis des supports principaux. Afin d'éviter d'éventuels dommages à la surface du navire et de l'avion, qui se trouveraient derrière les gaz chauds de l'avion fonctionnant au régime moteur maximum, trois réservoirs d'air ont été transférés à l'entrepôt des installations techniques aéronautiques de l'avion (ATSK). et des écrans à gaz refroidis.

La vitesse du tremplin est également perceptible en raison de l'un des défauts non remédiables de la catapulte, que l'on retrouve aux hautes latitudes (et la flotte aéroportée elle-même prévoyait d'exploiter le nouveau TAVKR). L'essentiel est que, à la suite de l'inévitable gravure du pari, une perceuse à vapeur de la chenille de la catapulte peut être créée, ce qui conduit au blocage du piston et, apparemment, de l'ensemble du dispositif. Dans le même temps, la catapulte manque de beaucoup de polyvalence : le tremplin ne peut pas assurer le vol d'avions avec un poids maximum dans des conditions calmes ou en mode « stop ». À la suite d'une analyse triviale de tous les avantages et inconvénients de la catapulte et du tremplin, la coupe de Terez a été réduite au reste et est devenue une partie invisible du navire du projet 1143-5. Ce projet fut finalement approuvé en 1982. P.A. Sokolov fut nommé concepteur en chef du TAVKR, remplaçant immédiatement L.V. Belov, qui élimina tous les robots du navire avant sa livraison à la flotte.

Le développement d’une méthode tremplin contre les coupables a débuté dans le complexe NITKA en 1982. À cette époque, le complexe disposait d'un tremplin expérimental T-1, conçu par le bureau de conception de Nevski et produit à l'usine de construction navale de la mer Noire (ChSZ) près de Mykolaïv. La hauteur est de 5 m, la profondeur est de 60 m, la largeur est de 30 m et la coupe est de 8,5°. Le Nitsa a également installé des analogues des trims du navire, de l'aérofinisseur de câble Svitlana-2, de la grille d'urgence Nadiya et des systèmes d'atterrissage du navire : la « Résistance » radiotechnique (pour assurer l'approche de l'avion à l'atterrissage en mode automatique, en modes automatique et directeur jour et nuit) instruments météorologiques simples et pliables) et deux systèmes optiques - "Misyats-3" (pour assurer un atterrissage visuel de jour) et "Glisada-N" (pour un atterrissage visuel de nuit). Avant les tests, les prototypes suivants de la 4ème génération ont été obtenus : le 3ème exemplaire de la configuration de sortie du Su-27 (T-10-3) et le 7ème prototype du MiG-29 (numéro de vol 918). De plus, à cet effet, nous avons vu l'avion MiG-27 n° 603 et le ministère de la Défense im. P.O. Sukhoi - avion d'attaque terminé Su-25 (T-8-4).

Les essais du T-10-3 au complexe NITKA ont commencé le 24 1982, lorsque le pilote d'essai N.F. Sadovnikov a terminé son premier essai depuis le meulage. Le premier zlot du tremplin T-1, après 21 ans, était pilote d'essai chez MMZ im. A.I.Mikoyan A.G.Fastovets sur le MiG-29 n°918. Après une semaine, 28ème faucille, le T-10-3 a décollé du tremplin, sculpté par N.F.Sadovnikov. La masse en vol dans cette zone s'élevait à 18 200 kg, la distance de décollage était de 230 m et la vitesse du vent était de 232 km/an. 9ème printemps à partir de T-1, à partir de T-10-3 et V.G. Pugachov. Dans un premier temps, nous l'avons testé au complexe NITKA, qui a duré jusqu'au 17 juin 1982, avec le vol T-10-3, qui a coûté 27 zlotys, zokrema. 17 tremplin T-1. Les renflements ont les caractéristiques suivantes : longueur d'élan – 142 m, vitesse du vent – ​​178 km/an (deux chiffres – pour un poids de 18 000 kg), poids maximum du véhicule – 22 000 kg. Les pilotes du ministère de la Défense im. P.O. Sukhoi O.Isakov et le pilote LІІ V.Gordienko. Au cours de cette période, 36 vols d'avions T-8-4 ont été effectués au complexe NITKA.

Les résultats de la première étape d'essais au complexe NITKA ont permis d'accélérer rapidement le profilage du tremplin d'atterrissage - sa surface était désormais créée par une courbe du troisième ordre, et non par un arc de cylindre. Pendant que le nouveau tremplin de saut à ski T-2 était en construction à Krim, pour ne pas retarder l'heure, le vol de 1983 a commencé une autre étape d'essais, qui a transféré l'atterrissage final à l'aérofinisseur. Le reste est un ensemble de quatre câbles qui ont été soulevés et tirés, pour l'un desquels le vol d'atterrissage doit être scellé avec un crochet qui est libéré. L'entrée de l'entrepôt NITKA est le bloc d'atterrissage BS-P-1 avec une maquette de l'aérofinisseur du navire "Svitlana-2". Les premiers atterrissages d'essai sur l'Aerofinisher au sol ont été effectués sur le MiG-27 expérimental n° 603 pré-construit, piloté par L.V. Krutov et S.M. Tresvyatsky.

Le vol de 1983 était équipé du T-10-3, ainsi que du MiG-29 n° 918. Les restes de la grande ressource du T-10-3 étaient déjà épuisés et ont donc été utilisés pour la préparation. de galvanisation chez l'aérofinisseur sans violer les Polotivs sont ce qu'on appelle les attaques contre l'aérofinisseur. Les premiers raids de ce type ont été effectués le 11 septembre 1983 par N.F. Sadovnikov, puis V.G. Pugachov et I.V. Votintsev ont participé à ces expériences. Jusqu'à fin 1983, les avions T-10-3, MiG-27 n° 603 et MiG-29 n° 918 recevaient 174 galvanisations à l'aéroport de Svitlana, et la masse des avions variait de 11 à 26 t, douceur du galvanisation torchis - type 180 à 240 km/an. L'installation ultérieure de la galvanisation a atteint 4,5 od., le plus grand déplacement du volant par rapport à l'axe du smuga (collage asymétrique) a atteint 5 m, l'axe du smuga atteignant 5°. La plupart des vols parcourus par les contrôleurs aériens sont tombés à 90 m-code.

Les essais effectués en 1982-1983 au complexe NITKA ont confirmé le principe de la faisabilité de la création d'avions embarqués en série utilisant un tremplin et un atterrissage aérien. Ainsi, au 18e trimestre 1984, un décret fut pris par le Comité central du CPRS et par les ministres de la SRSR, qui leur fixait le ministère de la Santé. P.O. Sukhoi développement sur la base de l'avion Su-27 du système de défense anti-aérienne du navire Su-27K. Ceci est basé sur le document MMZ im lui-même. A.I. Mikoyan s'est vu confier la création d'un avion naval polyvalent plus précis, le MiG-29K, qui pourrait être utilisé pour mener des attaques contre des cibles de surface et côtières. Il est important de noter que, quels que soient les paramètres de faible coût (y compris la méthode de descente du pont), le groupe aérien du premier croiseur porte-avions était prévu pour suivre un principe similaire à celui adopté par l'US Navy, où Les principaux types d'avions pontés et, dans les années 80, l'avion à long rayon d'action et de grande puissance PPO F-14 et l'avion d'attaque léger F/A-18 sont devenus disponibles.

La création des installations du navire a été réalisée parallèlement à la mise en service du nouveau TAVKR selon le projet 11435, en étroite coopération entre les représentants de deux départements - le ministère de l'Industrie et de l'Industrie et le ministère de l'Industrie et de l'Industrie. La pose du navire, qui a immédiatement supprimé le nom "Riga" (à l'automne 1982, il a été remplacé par "Leonid Brejnev") a été posée au chantier naval de la mer Noire à Mikolaiv au printemps 1982, au début de 1985 buv lancements, et TAVKR renommé – maintenant c’est « Tbilissi ». La place de "Leonid Brejnev" dans la cale sèche de ChSZ était, à la fin de 1985, occupée par un autre navire d'un type similaire - encore une fois, "Riga" (depuis 1990 - "Varyag"), auquel succéda un croiseur avec une centrale nucléaire - " Oulianovsk". (projet 1143.7).

Sur la base de la création du vinishuvach Su 27K du navire, MOZ im. Sukhoi a commencé en 1984 la phase offensive des essais au complexe NITKA, pour laquelle les préparatifs pour des essais plus approfondis de l'avion T-10-25 - l'un des premiers Su-27 de série (n° 06-03) - la machine ont été sélectionnées avec un châssis plus solide, de sorte qu'un train d'atterrissage a été produit pour augmenter la surface des flaperoni. Sur celui-ci, le dossier du siège éjectable a également été modifié et un système de ravitaillement en carburant a été installé près du sol. A Serpna 1984, sur le T-10-25, Vikonani a eu le premier kermuvan sur l'aérofinisseur et a atterri sans vérifier avec la sortie sur un autre terminal. Le 30 septembre, V.G. Pugachov a posé pour la première fois le T-10-25 sur le bloc d'aérofinition du complexe NITKA, et le même jour, un atterrissage similaire a été effectué par les membres de l'équipe et par N.F. Sadovnikov. Le principal ingénieur chargé des tests du T-10-25 était G.G. Smotritsky. En plus de la même ligne à NITKA, l'installation d'un nouveau tremplin de saut à ski T-2 a été achevée (hauteur 5,6 m, profondeur 53,5 m, largeur 17,5 m, coupure 14°3 degrés) reprenant exactement la forme de la partie avant de le pont du futur projet TAVKR 1143.5. Le premier vol du T-2 a été lancé le 25 printemps 1984 sur le T-10-25 par N.F. Sadovnikov. 1er jour avant de voler du tremplin de saut à ski T-2 et B.E. Menitsky sur le MiG-29 n° 918. Au complexe NITKA, non seulement le tremplin et l'aérofinition ont été pratiqués, mais aussi la possession de l'approche à l'atterrissage a été testée, qui était destiné au navire : le système d'atterrissage optique "Mois-3", qui précède le pilote avec les lumières d'une couleur sculptée sur la récupération du planeur rozrakhunka, le complexe radar d'entraînement et le système radio-technique à courte portée navigation et atterrissage.

À l'automne 1984, 160 approches à l'atterrissage ont été effectuées sur l'avion T-10-25 depuis le Torkanny faucille et la sortie vers un autre terminal, incl. 44 atterrissages automatiques, 9 atterrissages sur aérofinisseur et 16 atterrissages sur tremplin T-2. Malheureusement, les travaux de la « carrière » du T-10-25 furent interrompus : le 11 novembre 1984, lors de la fin du désherbage au terrain d'entraînement de la Maison de la Culture du NDI UPS à Akhtubinsk, grâce à la reconstruction du Le pipeline du système hydraulique pour le contrôle du kerma directement au pilote N.F.S Adovnikov a eu la chance d'être éjecté ; alors il est tombé au sol et s'est effondré. L'éjection s'est produite à une hauteur de 1 000 m du camp inversé, mais le pilote a atterri en toute sécurité au sol et a continué à désherber.

En 1986, avant les essais à NITKA, un avion T-10-24 supplémentaire (Su-27 n° 07-01) a été obtenu, qui avait à l'époque des empennages avant horizontaux. En relation avec le fait que le PGO prévoyait de remplacer le Su-27K basé sur un navire en série, sur le T-10-24, le T-10-24 a commencé à appliquer le PGO à la dynamique du tremplin flyer Z . Le programme a abouti à l'interruption d'un total de 6 vols : le 20 juin 1987, le T-10-24, après avoir reconnu un accident, a été éjecté par son pilote d'essai du Code civil PII UPS A. Puchkov. L'avion T-10-24 à NITKA près de Bereznya en 1987 a effectué un autre avion d'essai supplémentaire T-10U-2 (Su-27UB n° 02-01 de l'usine de production KnAAPO), équipé en outre d'un système de ravitaillement en carburant avec incendie et d'un atterrissage. crochet. Pendant deux mois, les pilotes M. Sadovnikov et V. Pugachov. I. Votintsev, E. Lipilin et A. Ivanov ont effectué 12 missions sur le nouvel atterrissage, complétant l'approche d'atterrissage de nuit derrière le système Glisada-N. La part a été distribuée de telle manière que la dernière voiture depuis trois ans a été perdue dans un accident.

À l'heure actuelle, les premiers exemplaires des prototypes du navire Su-27K et MiG-29K ont été testés à Nitsa et, outre les pilotes de l'OKB et du II, les pilotes du DK NDI VPS ont participé à les pilotes – les colonels Yu.A. Syomkin et V.M. . Kondaurov, qui effectue les tests d'État des pilotes sur les navires. Ensuite, les deux premiers aviateurs de la flotte aérienne, les colonels T.A. Apakidze et P.L. Yakovlev, se sont vu refuser l'accès à NITKA pour un atterrissage indépendant.

Des inondations intenses à Nitsa ont duré jusqu'en 1991, après quoi l'exploitation de ce complexe unique, situé sur le territoire de l'Ukraine indépendante, a cessé pendant longtemps. Ce n'est qu'au milieu des années 90 qu'il a été possible de parvenir à un accord entre les autorités russes et ukrainiennes sur l'exploitation approfondie du complexe, et en un mois, au complexe NITKA, le groupe de direction des pilotes lourds du navire a subi régiment aérien d'entraînement de la flotte aéroportée. Dans un avenir proche, de nouveaux pilotes de Severomorsk ont ​​été mis en service.

Le projet de conception de l'avion de combat du navire Su-27K, tiré du code d'usine T-10K, a été préparé et approuvé par les commandants en chef de l'armée de l'air et de la marine de l'Union Radyansky dans le sort cruel de 1985, et immédiatement après l'enquête du ministère de la Santé. P.O. Sukhoi a commencé à construire la première, puis une autre copie complète du nouvel avion. À cette fin, les unités ont été fournies par l'usine aéronautique de Komsomolsk-sur-Amour, qui produisait en série des Su-27 bas de gamme. Le Prote Su-27K a une faible capacité opérationnelle en tant que véhicule « terrestre ». De nouvelles pièces ont été préparées à l'usine de fabrication du ministère de la Santé. PO Sukhoi. Tous les robots du Su-27K ont été accueillis par le concepteur général M.P. Simonov, le concepteur en chef de ceux de 1984, Kostyantin Khristoforovich Marbashev (né en 1989 - concepteur en chef de l'aviation navale au Bureau de conception de Sukhoi), qui a remplacé S.B. Smirnov a, et son protecteur est Mikhaïlo Aslanovitch Pogosyan, sous la garde duquel a été effectuée sans interruption toute la documentation technique de l'ingénieur du navire.

Sur l'avion Su-27K, la queue horizontale avant a été testée sur le T-10-24, apparemment, le contour de l'aile a été modifié et le système de télécommande et le système hydraulique de l'avion ont été modifiés. L'aile prend conscience du changement, ses consoles deviennent pliables ; le flaperon monobloc sacrifie deux commandes adjacentes - un volet en deux sections (une section est sur la partie fixe de l'aile, l'autre est sur la partie rotative) et l'aileron se fige ; La surface des grattoirs rotatifs a augmenté et ils sont devenus trisectionnels ; Sous la partie indestructible de la console extérieure se trouvait une unité accessoire pour la suspension des missiles "à répétition". La superficie du krill est passée à 67,8 m-code.

Le support avant principal du châssis Vinishchuvach a été renforcé, grâce auquel le support avant est devenu télescopique et à deux roues ; tous les supports avaient des nœuds pour l'amarrage et le remorquage par les moyens du navire ; des phares d'atterrissage supplémentaires et un indicateur tricolore ont été installés sur le support avant, dont les phares informaient l'équipage d'atterrissage de la position de l'avion sur la trajectoire de descente et de sa vitesse d'atterrissage.

Sous la poutre de queue centrale raccourcie du fuselage, un crochet d'atterrissage a été placé qui s'abaisse. sécurité du système d'échappement, de serrage et d'amortissement. L'installation de l'aileron de parachute dans la poutre de queue centrale a été biseautée et les blocs de codes de transfert passifs ont été déplacés de l'« aileron » arrière (sa configuration a également été considérablement modifiée) près de la section arrière du fuselage dans la zone du moteur. compresseurs. Pour augmenter la portée de vol, l'avion doit être équipé d'un système de ravitaillement en carburant à partir de l'avion ravitailleur (par exemple, Il-78 ou Su-24M (TZ)). équipé d'une unité de remplissage UPAZ suspendue unifiée. La perche de ravitaillement suspendue a été déployée devant la cabine du pilote, ce qui a permis de déplacer le viseur de la station de localisation optique vers la droite le long de l’axe de symétrie de l’avion. La nuit, la perche était éclairée par une lampe spéciale qui s'étend du côté gauche de la tête du fuselage.

Pour modifier les dimensions de l'avion lorsqu'il est placé dans les hangars sous le pont du TAVKR, en plus du repliement des consoles d'aile, le repliement des consoles de stabilisation a été transféré approximativement au milieu de la travée ; De plus, pour raccourcir la longueur totale du vol, l'extrémité de la poutre de queue centrale pourrait également être relevée et la tige PVD pourrait être tournée vers le bas. Pour les tests « à grande échelle » du Vinishuvach sur le navire, l'OKB a préparé une maquette taille-masse, puis une maquette structurelle-technologique du T-10KTM, en cas de maîtrise de l'un des premiers avions de série. Su-27 - l'avion T-10-20 (numéro de série 05-05). Le repliage des consoles d'aile a réduit la largeur hors tout de l'avion de 14,7 à 7,4 m-code.

Avec les détails de tous ces documents, ainsi que les spécificités de l'atterrissage sur le pont d'un grand navire, en alignement avec l'atterrissage sur un aérodrome terrestre primaire, la navigation verticale et la vitesse réduite (ce qu'on appelle l'atterrissage sans alignement), la conception du fusel Yazhu et les ailes de la modification du navire ont reconnu une augmentation significative. En conséquence, le poids de l'avion vide a augmenté, ce qui a entraîné une détérioration significative des caractéristiques de performance. Lors du développement du Su-27K, une grande attention a été accordée à la protection de la cellule contre la corrosion, et les avions « marins » étaient assurés pour les revêtements, les matériaux et l'étanchéité des éléments structurels environnants.

Pour assurer une observation en toute sécurité de l'autre côté de l'avion sans être fixé à l'un des câbles de finition aérodynamique, lors de l'atterrissage sur le pont du Su-27K, il était prévu d'installer une modification du moteur AL-31F avec un so- appelé mode de fonctionnement spécial (SR), sur lequel la poussée se déplacera pendant une courte période est tombée à 12 800- 13 000 kgf. Un nouveau système de chauffage à distance a été installé sur la ligne du navire, qui assurera un chauffage automatique sur les trois canaux. Des modifications importantes ont été apportées au système hydraulique, qui a été introduit avec des fonctions supplémentaires de la commande PGO. nouvelle mécanisation de l'aile, repliage de l'aile et des consoles stabilisatrices, largage et rétraction du crochet d'atterrissage, perche de ravitaillement, etc.

Des systèmes ont été envoyés à l'entrepôt de navigation du véhicule du navire pour assurer le survol de la mer et l'atterrissage sur le TAVKR. Le système radiotechnique pour la navigation à courte portée et l'atterrissage de l'A-317 a été remplacé par la partie embarquée du RSBN "Resistor" du navire. En termes de système de contrôle, l'avion du navire Su-27K était très similaire au Su-27 "terrestre" de série. Ainsi, le radar N001 lui-même a été vikorisé. Cependant, au lieu de OEPS-27 avec OLS-27, un nouveau système de visée optique-électronique OEPS-27K avec une station de localisation optique OLS-27K a été installé. démembré par le VO "Arsenal" de Kiev (concepteur en chef A.L. Mikhailik) et est devenu le leader, le premier rang et la nouvelle sécurité algorithmique et logicielle. Selon la nomenclature du véhicule blindé, l'avion monté sur le pont ressemblait également à la version de base, mais le nombre de points de suspension de missile est passé à 12 et le poids de combat maximum à 6 500 kg.

Il était prévu de moderniser le Su-27K dans le cadre d'un nouveau système de gestion d'équipement en cours de développement pour l'avion Su-27M. Avec cet avion, qui pourrait s'appeler Su-27MK, il fallait assurer le déploiement d'une large gamme d'équipements pour la défense des cibles au sol et en surface, des missiles anti-navires et des missiles anti-radar. Cependant, il a fallu se retirer à une autre étape du développement de la version navale du Su-27, jusqu'à ce que le Su-27K perde sa position gagnante dans le monde sans aucune fonction de choc. Conçu pour assurer la défense anti-aérienne des porte-avions dans toutes les conditions météorologiques de jour comme de nuit dans la plage d'altitude de 30 m à 27 km, la suppression des avions ennemis (avions et hélicoptères) iv la défense anti-guerre, les hélicoptères de transport-atterrissage, la patrouille radar avions), ainsi que le soutien aérien aux bases côtières et la reconnaissance aérienne.

La construction du premier exemplaire achevé du Su-27K - l'avion T-10K-1, qui a décollé sous le numéro 37 - a été achevée en 1987. Au départ, les ailes et les plumes sont maladroites, semblables à celles du Su-27 «terrestre» en série. Le premier vilit au nouveau 17ème faucille 1987 du vainqueur-probuvach V.G. Pugachov. Le principal ingénieur qui a testé l'avion était G.G. Smotrytsky. Après une période de temps pour tester les meilleurs, un autre exemple du Su-27K - le T-10K-2 (côté numéro 39), qui était déjà un avion de navire régulier. Le 22 1987, N.F. Sadovnikov s'est levé pour la première fois du vent. L'avion de 1988 était équipé d'un ensemble d'ailes repliables et équipé d'un T-10K-1. Son survol dans cette apparition a eu lieu le 25 septembre, soit juste un mois plus tard, le 28 juin 1988, reconnaissant ainsi l'accident. Axis, après avoir décrit ce qui est arrivé au pilote du T-10K-1, le pilote d'essai N.F. Sadovnikov : «Lors de la mort de Tchergovy, j'ai essayé le vernis et j'ai commencé à avoir une surdose qui, malheureusement, s'est soldée par la perte du letak. À une altitude de 2 000 m et à une vitesse de 1 270 km/an, un signal est apparu sur le signal Raptovo concernant la chute de pression dans un système hydraulique et, grâce à un certain nombre d'atténuations, dans un autre. Soyons inextinguibles. J'ai dû le quitter... Suite aux instructions de la commission d'urgence, un examen plus approfondi du système hydraulique a été effectué et il n'y a plus eu d'incidents similaires.

Ce vol est devenu un incontournable de la biographie de l'éminent pilote-entraîneur, héros de l'Union Radyansky, pilote-entraîneur émérite de la SRSR, détenteur du record du monde Mikoli Fedorovich Sadovnikov. Lors de la catapulte, il a subi une blessure à la colonne vertébrale et n'a pas pu se retourner avant d'essayer le robot foreur. Une douzaine de décès après sa mort ont été traités au bureau de conception de Sukhoi sur des atterrissages « hors lot », mais les conséquences de la blessure récupérée se sont révélées extrêmement graves et il est décédé sans délai.

L'idée principale des pièces moulées en usine a été testée après l'accident du T-10K-1, tombant sur une autre copie moulée du Su-27K, qui a été poursuivie par V.G. Pugachov. Pendant toute la période qui a suivi l'accident de Sadovnikov et jusqu'au début des essais sur le navire T-10K-2, près de 300 vols ont été effectués. Une partie importante d'entre eux a été écrasée au complexe NITKA, où est arrivé à la fin de l'été 1989 le premier exemplaire de l'avion MiG-29K (n° 311) du navire. Pour les pilotes des deux bureaux d'études, la dernière étape de préparation à l'atterrissage du pilote sur le pont du navire a commencé. À cette heure de vol, ils avaient déjà acquis les compétences nécessaires sur un simulateur spécial, utilisé pour l'atterrissage sur le navire. En outre, les pilotes du Sukhoi Design Bureau ont effectué en 1988 un programme spécial de vols sur des avions de série Su-27, au cours desquels ils ont effectué une approche à l'atterrissage sur le pont du croiseur "Baku" (neuf - "Amiral de la flotte Radyansky Soyouz Gorshk iv") derrière le système d'atterrissage optique. et les propriétés électromagnétiques des équipements radioélectroniques des avions et des navires ont également été évaluées.

Il faut noter ici que l'atterrissage sur un navire est peut-être l'un des éléments les plus difficiles du pilotage. Le point auquel le pont est arraché avec le crochet d'atterrissage du TAVKR "Tbilissi" est marqué par un piquet blanc d'un diamètre de 3 m sous l'autre câble d'aérofinition (depuis la poupe), fixé auquel est considéré comme optimal. Ces câbles sont nombreux : ils sont retirés à un intervalle d'environ 12 m (la profondeur maximale de la zone d'aérofinition est de 37,5 m). Les câbles sont initialement positionnés pour reposer sur le pont et avant l'atterrissage, le flyer est élevé au-dessus à une hauteur de 200 à 300 mm. Lorsque le vol est amené au point Rozrakhunkov, le torkanya émet une maîtrise en filigrane de la part du pilote, en particulier dans l'esprit du hitavice du navire. Le déplacement du plané dans le plan horizontal du pilote est indiqué par la ligne d'axe blanche appliquée au pont (la nuit, dans les profondeurs de la visibilité environnante, la ligne s'enflamme et le pont est coulé dans l'eau).

Il y a beaucoup plus de pliage à droite avec une trajectoire d'approche d'atterrissage sinueuse de rozrakhunkovy dans un plan vertical (où le nadir de la trajectoire devient 3,5-4°). Comme cela a déjà été dit, l'atterrissage sur le navire s'effectue sans l'embarcadère traditionnel de l'atterrissage initial, la sortie de la zone de décompression peut donc conduire soit vers la zone d'aérofinition (avec un angle de trajectoire plus faible). la nécessité de regarder dans un autre virage, ou avant que le vol n'atteigne la poupe. par le navire (à une valeur plus élevée) avec des héritages très importants. Sinon, avec une trajectoire à basse altitude, le vol doit passer la section arrière à une hauteur d'environ 4 m. Ainsi, pour un alignement précis de la trajectoire d'atterrissage par le pilote de jour, un système d'atterrissage optique (OSP) est installé sur "Month-3" est un système de sécurité vidéo avec des caméras de télévision qui surveillent sur le moniteur quel moteur de terrain envoie des commandes de correction de trajectoire au pilote.

OSB « Luna-3 » comprend un ensemble de luminaires spéciaux à lumière directe. Pendant la trajectoire de descente, le pilote depuis la cabine de l'avion peut surveiller un ou deux incendies différents à la fois, ce qui signifie que la position de l'avion est proche de la trajectoire de descente de Rozrakhunkovy dans le plan vertical. Si le pilote souffle une couleur verte, cela signifie qu'il doit être sur la trajectoire de descente ; s'il brûle une couleur jaune ou orange, cela signifie qu'il aura bougé un peu sur la trajectoire différente, sinon l'atterrissage se fera toujours dans la zone aéroportuaire. fil, uniquement avec des fixations pour le premier, le troisième ou le quatrième câble. S'il y a une flamme rouge à l'horizon, une correction terminale de la trajectoire est nécessaire, et si le flash rouge arrive à se déplacer sur une autre roue.

Cependant, amener le vol au point de départ ne signifie pas que le vol soit réussi à 100 %. Il peut aussi y avoir des gens insatisfaits ici. Par exemple, le crochet d'atterrissage ne se coince pas dans le câble de l'aérofinisseur (par exemple, au stade des tests de conception en vol, un autre Su-27K terminé, piloté par le pilote d'essai militaire Yu.A. Semkin, n'avait pas de système d'amortissement pendant crochet d'atterrissage, comme frapper le pont, sauter et survoler les câbles de l'aérofinisseur) ou, pire encore, le câble se brisera. Par conséquent, les pilotes de l’aéronavale sont obligés d’effectuer ce qu’on appelle un atterrissage en catastrophe si les moteurs de l’avion sont mis en mode de fonctionnement maximum quelques secondes avant le démontage du pont. Un aérofinisseur fonctionnant normalement est si fluide et déformé par le vol, et l'essieu n'est pas connecté aux câbles, le pilote doit mettre les moteurs en postcombustion élevée (ou un mode spécial) pour assurer la sécurité de la vue du pilote de l'autre côté. (acceptation des moteurs du "mode" low gas", qui est appelé à l'atterrissage, au "maximum", puis plus "full postcombustion", pour devenir quelques secondes, qui en situation d'urgence peuvent ne pas être visibles pour accélérer l'avion à la fluidité). Toutes ces caractéristiques de l'atterrissage sur le navire devaient être formées par les pilotes, et pour les premiers atterrissages, les testeurs les plus qualifiés ont été sélectionnés - V.G. Pugachov, I.V. Votintsev et I.I. et A.N.Kvochur (APK "MIG"), A.V.Krutov (LII), Yu.A.Syomkin et V.M.Kondaurov (DK NDI VPS).

Le 21 juin 1989, le TAVKR "Tbilissi" sous le commandement du capitaine de 1er rang V.S. à Sébastopol, au polygone d'essais maritimes. Les tests de construction et de conception (LKI) ont commencé, au cours desquels, avant même la fin de la vie du navire, il était nécessaire de confirmer l'efficacité de l'ATK et la capacité des vols et du nez. C'était un moment très spécial : les pilotes d'essai du Sukhoi Design Bureau et A.I. Mikoyan se préparaient à faire atterrir un avion de type primaire sur le pont d'un navire en URSS. Il y avait à bord une commission souveraine, approuvée par le vice-amiral A.M. Ustyantsev. Le concepteur en chef du navire, L.V. Belov, et le directeur du ChSZ, Yu.I. Makarov, se trouvaient à bord du Tbilissi. La « brigade » du « Sukhoi Design Bureau » a été spécialement prise en charge par le concepteur général M.P. Simonov. Il y avait aussi un kerivnik de ces Su-27K K.Kh. Marbashev.

Les robots ont passé plusieurs jours à tester divers mécanismes du navire. Nareshti, le 27 juin, le premier vol est apparu dans le ciel au-dessus de Tbilissi : V.G. passant au-dessus du pont à une hauteur de 30 m blanche. En dehors de la zone du navire, T.O.Aubakirov est arrivé sur le MiG-29K n° 311. Le lendemain, Pougatchev est le premier à abaissa son altitude au minimum et toucha les roues du pont, le traversa et repartit en vol. Cependant, l’embarquement sur le navire n’était pas encore terminé. Entraînement de V.G. Pugachov et T.O. Aubakirov sur le croiseur.

Le 31 juin, un autre avion est apparu à proximité du navire - un Su-25UTG d'entraînement initial à deux roues, piloté par le pilote d'essai du bureau de conception de Sukhoi I.V. Votintsev et le pilote L.V. Krutov. Ce véhicule, développé en 1988 sur la base de l'avion d'attaque Su-25 à l'initiative de la société de maintenance de l'entreprise, était nettement plus léger que le prototype de combat et était équipé d'un crochet d'atterrissage. Comme il existait deux variantes du Su-27K et du MiG-29K (ils en étaient également aux premiers stades de conception), ils devaient préparer les pilotes de combat pour le prochain régiment d'aéronavale.

Venez, 10 jours après que le navire a quitté la mer, le moment du flétrissement est arrivé. Après avoir effectué plusieurs passages sur le pont et atteint la sortie d'un autre clocher, V.G. Pougatchev a ordonné l'atterrissage au concepteur général M.P. Simonov. Une autre colonne au-dessus du croiseur et du T-10K-2 libère le crochet d'atterrissage. L'engin sur la trajectoire de descente, accroché au câble de l'aérofinisseur, est poussé vers l'avant par inertie sur 90 mètres supplémentaires - et le Su-27 s'arrête sur le plancher. La première chute de feuilles en 1989 date donc d'environ 13 ans. 46 chevaux. A l'heure de Moscou, la première dans l'histoire de l'aviation militaire et de la flotte marine a été marquée par l'atterrissage d'un avion de secours sur un navire.

La deuxième fois, "a atterri" sur le pont de son MiG-29K n°311 et du pilote d'essai MMZ im. L.I.Mikoyan T.O.Aubakirov. Le même jour, il a effectué son premier décollage depuis le tremplin de Tbilissi sur son flyer (le décollage a été lancé depuis la troisième position de départ, ce qui indique une distance de décollage de 180 m), après quoi il a atterri sur le sur le pont TAVKR a maintenant posé le Su-25UTG de formation initiale, piloté par des pilotes - spécialistes des tests du Bureau de conception de Sukhoi et LІІ I.V. Votintsevim et A.V. Krutov. Le lendemain, le Su-25UTG a décollé pour la première fois de la rampe, au cours duquel les pilotes ont échangé leurs places - A.V. Krutov était déjà dans le cockpit avant. Après un court vol, vous avez effectué votre atterrissage paisible et spécial, puis vous avez recommencé à voler.

Le moment est venu pour V.G. Pugachov de décoller du tremplin à ski sur le Su-27K. Après avoir été installé à la première position de départ (distance de décollage 105 m), lorsque les moteurs ont été mis en mode haut, le moteur du navire a été relâché et le T-10K-2 est resté en postcombustion pendant au moins 10 secondes, perdant de la puissance. ... utilisant les compétences de leurs réacteurs, les raccords de gaz surélevés, hurlant depuis les six plaques de refroidissement. C'était un jour de déclaration. Vinishuvach a été roulé sur le pont supérieur, les étoiles, du point entre les deuxième et troisième positions de départ, qui n'avaient ni amortisseurs ni bouclier anti-gaz, Pugachov et Vikon ont décollé du tremplin.

Les essais de conception en vol des avions Su-27K et MiG-29K à Tbilissi ont eu lieu au cours de la 10ème chute des feuilles, et jusque-là, les pilotes d'essai militaires de la Maison de la Culture NDI VPS YuASemkin et S.S.Rossoshansky viconali sur le thé de mer en série Su-27 ont renversé beaucoup d'eau sur le pont. Simulation d'approche à l'atterrissage. 17 novembre 1989 Depuis le pont du TAVKR, les pilotes d'essai militaires du DK NDI VPS ont d'abord décollé (puis atterri) - Yu.A. Semkin sur le Su-27K et V.M. Kondaurov sur le MiG-29K. LKI a été achevé avec succès le 21 novembre 1989, après quoi le navire est retourné à l'usine pour l'acquisition et la modernisation de l'équipement nécessaire. Au total, pendant l'heure des tests de conception, 227 vols et 35 atterrissages sur le navire ont été effectués, dont 20 - sur le Su-27K (13 - sur la fusée) de V.G. Pugachova, 6 - Yu.A. Semkina et un - E. I. Frolova).

Les essais en usine du TAVKR sur la mer Noire ont commencé le 24 mai 1990 et se sont poursuivis jusqu'au printemps. Le 25 1990, le nouveau croiseur a été officiellement mis en service dans l'entrepôt de la Marine et a reçu le nouveau nom « Amiral de la flotte Radyansky de l'Union Kouznetsov ». À travers le fleuve, près de la poitrine de 1991, en passant par le Bosphore, les Dardanelli et Gibraltar, le navire a traversé les eaux de l'Atlantique et l'océan glacé de Pivnichny jusqu'à Pivnichnomorsk - la base de la flotte de Pivnichny de la marine russe. À cette époque, l'usine aéronautique de Komsomolsk-sur-l'Amour avait déjà produit le premier avion embarqué en série, le Su-27K, qui avait été retiré après l'atterrissage historique sur le pont 1 en 1989, sous le nouveau nom de Su-33.

La production en série du Su-27K chez KnAAPO a commencé en 1989, lorsque l'entreprise a produit une copie de l'avion pour des tests statiques (numéro de série 01-01). La première production en série du transporteur de vinyle du navire T-10K-3 (n° 02-01) a été réalisée en 1990. Le premier vol a eu lieu le 17 1990 depuis l'aérodrome de KnAAPO par le pilote d'essai du Sukhoi Design Bureau I.V. Votintsev. Les véhicules de série étaient composés de deux prototypes dotés de caractéristiques diverses. Ainsi, la forme du remplissage de l'aile entre le PGO et la section centrale a été modifiée, ainsi que la hauteur des extrémités des ailerons. En conséquence, six Su-27K supplémentaires ont été libérés : n° 02-02 (T-10K-4, face numéro 59), n° 02-03 (T-10K-5, face numéro 69), n° 03- 01 (T-10K-6, n° 79 embarqué), n° 03-02 (T-10K-7), n° 03-03 (T-10K-8) et n° 03-04 (T-10K- 9), qui ont connu leur sort avant les programmes d'usine lyotnih viprobuvan.

Les pays ont testé les pilotes du Su-27K au printemps 1991 sur les aérodromes de la branche de Crimée de la Maison de la culture de l'armée de l'air du NDI, puis au TAVKR "Amiral Kuznetsov", qui a également subi des tests en mer Noire. . Dans le même temps, une formation a été dispensée aux pilotes de combat du régiment d'aéronavale, assurée par le colonel T.A. Apakidze. À cette heure, le 11 juin 1991, l'un des premiers Su-27K de production, le T-10K-8, a été piloté via le système de télécommande. Timur Apakidze, qui le pilotait, s'est éjecté en toute sécurité. Jusqu'à la fin du programme d'essais du gouvernement, plus de 80 pilotes ont été formés, deux pilotes de combat ont été formés - T.A. Lors de la 20ème chute de feuilles du même sort, le pilote d'essai V.G. Pugachov, après avoir effectué un atterrissage automatique sur le T-10K-4 sur le bloc aérofinisseur du complexe NITKA. Prote de nouveaux progrès des pouvoirs ont été essayés et satisfaits.

L’effondrement de l’URSS et le déficit du budget militaire ont entraîné le gel des nouveaux programmes de production de navires.

Au début de 1992, à ChSZ, devenue la puissance de l'Ukraine indépendante, le Varyag TAVKR a été mis en veilleuse à 70 % de son état de préparation, et en même temps, la découpe métallique des sections de coque posées à l'automne 1988 a commencé. Le croiseur nucléaire " Oulianovsk" est prêt était estimé à 20%).

En 1992, une décision a été prise concernant l'achat d'avions MiG-29 pour l'armée de l'air russe et la concentration des coûts évidents sur la poursuite de la production du Su-27, dans le cadre de laquelle le programme MiG-29K a été gelé (à à cette époque, aucune production en série n'a jamais été lancée, et seuls deux exemplaires supplémentaires ont été testés). Le projet des Mikoyanites de faire stagner le système le plus prometteur du navire a conduit à un raccourcissement des esprits, puis à une nouvelle réduction du financement du programme MiG-29K, et il n'a pas été possible de terminer ses tests.

Dans l'esprit des perspectives très vagues d'avenir des nouveaux porte-avions, l'introduction d'un autre type d'avion naval est devenue un luxe illicite : pour le groupe aérien du TAVKR uni "Kovalyov", il y avait suffisamment de Su-27K, qui étaient déjà en production de masse. Cependant, même à la fin du procès de l’État, il ne restait plus aucun sou « sec » du navire. En conséquence, les tests gouvernementaux du Su-27K se sont poursuivis pendant trois années supplémentaires et se sont terminés au début de 1994 par une recommandation d'accepter l'avion pour le service militaire. Jusqu'à cette heure, 24 Su-27K avaient déjà été appelés, qui ont été transférés à la flotte de l'armée de l'air derrière la base d'attache du TAVKR "Amiral de la flotte de l'Union Radyansky Kovaliv", et se sont rendus à l'entrepôt des lourds du navire. régiment aérien (les premiers véhicules se sont envolés pour Pivnichnomorsk et ont été mis en service en 1993 .). L'acceptation officielle du vol était prévue dans 3,5 ans - le 31 septembre 1998, dès la signature du décret final du Président de la Fédération de Russie.

La première démonstration de l'énormité du Su-27 a eu lieu lors du défilé aérien dédié à la Journée de la marine soviétique, qui a eu lieu le 18 septembre 1991 à Joukovski, près de Moscou. V.G. Pugachov a effectué un vol de démonstration d'un avion T-10K-4 avec l'avion n° 59, démontrant une approche d'atterrissage simulée avec le crochet relâché. Le 13 1992, le Su-27K (T-10K-6) a été officiellement présenté aux chefs des départements de défense du SND d'Oran lors de l'exposition de matériel aéronautique à l'aérodrome de Machulischi en Biélorussie. De plus, le Su-27K a été exposé à la station statique du salon de l'aviation à Cuba, puis au « Mosaeroshow-92 » sur le territoire de LI. M.M. Gromova. Désormais, les vols Su-27K (Su-33) participent régulièrement aux spectacles aériens MAKS à Joukovski et aux spectacles hydroair à Gelendzhik. L'exposition estivale de l'équipement en vinyle du navire est traditionnellement brillamment présentée par le pilote d'essai du Sukhoi Design Bureau, héros de l'Union Radyansky, I.G. Pugachov.

Au milieu de l'année 1995, le navire amiral de la flotte navale russe, l'important croiseur « Amiral de la flotte de l'Union Radyansky Kouznetsov », effectuait son premier triple voyage océanique en Méditerranée. Au cours du voyage de 100 jours, le navire, accompagné d'un destroyer et de navires de sécurité, a dû parcourir plus de 10 000 milles, visiter les eaux de deux océans, ainsi que les mers de Barents, de Norvège, de Méditerranée, d'Ionienne et d'Adriatique. Ici, près des côtes de la Yougoslavie, se trouve le « Kovalyi », à bord duquel se trouvaient des avions Su-27K montés sur le pont, les premiers avions Su-25UTG et des hélicoptères Ka-27, qui ont été en service de combat pendant de nombreux mois. Le voyage est devenu un test sérieux à la fois pour le navire lui-même et pour les véhicules mortels à bord, ainsi que pour les plus de deux mille membres d'équipage du croiseur et de l'armée de l'air, ainsi que pour son propre sac de rangement sur le travail actif des créateurs. et les testeurs du navire et de ses principaux équipements - les constructeurs navals. 33).

Les principales capacités de l'avion Su-27 :
- un empennage horizontal avant supplémentaire est installé sur la doublure de l'aile ;
- le système numérique de contrôle à distance dans les voies tardives, transversales et parallèles a été installé ;
- les consoles de l'aile et l'empennage horizontal sont rabattables ;
- la mécanisation de l'aile a été modifiée : au lieu d'un volet et d'un flaperon monobloc sur la console cutanée de l'aile, des racleurs en deux parties ont été installés pour ventiler, des volets et des ailerons en une seule section ;
- la structure du châssis a été renforcée, le support avant du châssis a été transformé en support à deux roues ;
-un crochet d'atterrissage est installé sous la poutre de queue centrale raccourcie, l'installation du parachute-trim est biseautée ;
-poids maximum augmenté à 33 000 kg ;
-un système de ravitaillement en carburant a été installé au niveau du réservoir de carburant à partir de la tige déchargée dans le réservoir de carburant pré-armoire ;
- Un système spécial de communication et de navigation embarqué a été installé qui assurera les vols au-dessus de la mer et l'atterrissage sur le pont d'un porte-avions ;
- le poids maximum du véhicule de combat a été augmenté à 6500 kg, et le nombre de missiles « aller-retour » pouvant être soulevés à la fois a été augmenté à 12 (pour l'ajout de deux points de suspension supplémentaires sous les parties extérieures de l'aile); la fourniture de jusqu'à 8 missiles R-27RE (TE, R, T) et jusqu'à 6 missiles R-73 sera assurée ; Une version typique du vol blindé se compose de 8 missiles R-27E et de 4 missiles R-73.

Description technique

C'est la raison de la conception aérodynamique normale avec des surfaces arrière horizontales avant supplémentaires et ce qu'on appelle la disposition intégrale. L'aile trapézoïdale de taille moyenne est de légère hauteur, équipée de remplissages flexibles et se fond en douceur avec le fuselage, créant un seul corps non porteur. Deux turboréacteurs à double circuit avec postcombustion de type AL-31F sont placés dans des nacelles de moteurs adjacentes, installées sous le corps porteur de l'avion d'un côté de l'autre, ce qui permet d'éliminer leur interaction aérodynamique Placer deux missiles en céramique entre eux selon un schéma « tandem ». Des prises d’air supersoniques réglables sont situées sous la section centrale.

Les carénages du châssis se déplacent en douceur au niveau de la poutre de queue, qui servent de plates-formes pour l'installation de consoles entièrement mobiles de la queue horizontale avec un poids droit de l'enveloppe, des poutres de queue verticales de deux kilomètres espacées le long des côtés extérieurs des poutres de queue et crêtes de sous-poutres.

Les consoles de l'empennage horizontal avant supplémentaire entièrement rotatif, installées sur les ailes, servent à augmenter la puissance portante de la cellule et à améliorer les caractéristiques de l'avion lors des grandes phases d'attaque. Cette conception est basée sur le concept de « stabilité électronique » et n'implique pas de câblage mécanique traditionnel du système de chauffage - à la place, un système de télécommande électrique (SDS) est utilisé. Le train d'atterrissage du tricycle, qui peut être monté, comporte une roue sur le support principal en peau et un support avant en céramique à deux roues.

Le fuselage de l'avion est intégralement constitué de l'aile et est technologiquement divisé en les parties principales suivantes :
-La partie tête du fuselage (GChF) avec un carénage radio-visible, un siège pour le train avant et un briquet de pilote ;
-La partie médiane du fuselage (SChF) avec le bouclier de garniture et les sièges des supports du train principal ;
- partie arrière du fuselage (HF) ;
- les prises d'air.

À la tête du fuselage d'une structure monocoque entièrement métallique, qui commence par un radôme radio-visionnaire axisymétrique de l'antenne de la station radar aéroportée, se trouve une aile avant. , dans lequel se trouvent les blocs du complexe de visée radar ( RLPC) et le système de visée optique-électronique (OEPS, , et l'assemblage du support de châssis avant avec une chaise

À la proue du porte-radar se trouve une tige de l'étau principal à pression d'air (PVD), qui peut être rabattue pour modifier les dimensions de la cellule lorsqu'elle est placée dans les hangars d'un porte-avions sous le pont. Le châssis du tracteur à conducteur marchant de la station radar ainsi que l'antenne peuvent pivoter autour des unités de suspension sur la station avant de la cabine de l'équipage pour garantir l'accès aux unités OEPS.

Pour accéder à l'antenne et au radar du tracteur à conducteur marchant pendant le processus de maintenance, un cadre de puissance de manche entre l'aile avant et l'aileron radio-optique est volé, et la radio-optique avec un socle métallique est située en amont.

La cabine du conducteur est scellée et dispose d'un auvent en deux parties, qui est plié en un auvent indestructible et s'ouvre vers le haut et vers l'arrière, et les pièces (chaises) avec un grand panneau plat sont pliées, ce qui assure une bonne vue de tous les côtés. Je regarde depuis la cabine vers l'avant et vers le bas - 14°. Le poste de travail du pilote est équipé d'un siège éjectable K-36DM 2ème série, installé derrière le dossier à 17°. Devant le briquet de cabine avec bras droits déplacés, un viseur de station de localisation optique est installé devant l'axe de vol et sur les côtés du fuselage, à l'arrière de la cabine, se trouvent des systèmes de défense aérienne d'urgence. Une tige est située dans la cabine avant du réservoir de carburant, qui libère le système de ravitaillement en carburant du sol.

Les réservoirs sous-armoires (celui central et les deux réservoirs) sont équipés d'unités d'équipement radio-électronique. La partie supérieure du fuselage est complétée par une section de cockpit arrière, dans laquelle les principaux équipements radioélectroniques, ainsi qu'une boîte à cartouches avec des munitions harmoniques, sont situés sur des supports et étagères amortisseurs standard.

A l'extrémité arrière de la tête du fuselage, la niche du train d'atterrissage avant a été rétractée pour avancer ; La jambe de force amortisseur avec la roue et d'autres éléments structurels du support avant sont placés entre les racks d'équipement radio-électronique.

Pour protéger la présence radioélectronique du cockpit lorsque le train d'atterrissage avant est libéré du flux de vent qui entre, lors de l'échappement et de l'atterrissage, des capots secs sont installés ; Au cours du processus d'entretien des équipements radioélectroniques, les boîtiers sont retirés et l'espace qui occupe la niche des supports avant du châssis est converti en équipement opérationnel, ce qui permet l'inspection, la vérification et le remplacement des surfaces et des blocs adjacents. de l'équipement.

Les ailes droite et gauche sont adjacentes aux parois du cockpit. Sur le côté droit, un calibre 30 mm à tir rapide a été installé avec un système d'alimentation en munitions, un retrait des cartouches et un assemblage de sangles ; La boîte à cartouches contenant les munitions est insérée à travers le cockpit et occupe une partie du carburant et du cockpit au niveau du cadre qui ferme la tête du fuselage, derrière le train d'atterrissage avant. L'entrée droite comporte des fentes et des persiennes spéciales pour refroidir le cadre, et pour protéger le boîtier des gaz chauffés pendant le tir, un écran en acier résistant à la chaleur est installé dans la zone le long du canon. Dans l'aile gauche de l'aile, les unités de systèmes de vol et les unités d'équipement radioélectronique sont en rotation. Sur les ailes des ailes sont montées des consoles de la queue horizontale avant pivotante.

De par sa conception, la partie supérieure du fuselage est une surface métallique solide de forme intégrale, avec un bâton technologique le long du cadre qui se verrouille. La structure de puissance de la partie tête du fuselage est constituée d'un ensemble transversal (châssis) et d'une peau de travail, renforcée par un ensemble ultérieur - longerons et longerons.

La partie médiane du fuselage est divisée en les composants technologiques suivants :

Le réservoir de carburant avant est situé le long de l'axe de symétrie de la cellule, entre la partie supérieure du fuselage et la section centrale ; la structure du réservoir de combustion se compose de panneaux supérieurs et inférieurs, de parois d'extrémité et latérales et de cadres ; sur la surface inférieure du réservoir compte-gouttes, il y a des unités installées pour le collage avec des prises d'air et des unités pour fixer le poteau pour suspendre l'armure, sur la surface supérieure il y a des unités pour installer un bouclier de revêtement et un vérin hydraulique pour Ipusk et zabirannyam ;

La partie centrale (l'unité porteuse principale de l'avion), qui ressemble à un char d'incendie avec trois parois transversales et un rail de nervures ; sur les nervures d'extrémité se trouvent des peignes pour le bâton avec des consoles d'ailes ; sur la surface inférieure de la section centrale se trouvent des ensembles amovibles pour la fixation du train d'atterrissage principal, des nacelles des moteurs et des pylônes de suspension du blindage ; les surfaces supérieure et inférieure de la section centrale sont constituées de panneaux (le panneau supérieur est riveté en alliages d'aluminium, celui inférieur est soudé à partir de tôles et d'un ensemble de profilés en alliage de titane) ;

Le garrot, qui est une unité de puissance, est utilisé pour accueillir les communications et installer des équipements ; gargrot d'expansion sur le réservoir compte-gouttes avant et la section centrale et à travers les divisions en trois parties - la partie centrale et les deux barils ; une partie du garrot au-dessus du char de tir avant est occupée par un bouclier galm et un vérin hydraulique pour sa collecte et sa libération ; pour protéger la communication qui passe dans le gargrot sous le bouclier de garniture, contre le flux de vent qui entre, lorsque le bouclier de garniture est libéré, des couvercles secs sont installés en dessous de celui-ci ;

L'aile avant de la section centrale (droite et gauche), élargie le long des côtés extérieurs du réservoir de carburant avant, formé des racleurs de la section centrale et des roues du train d'atterrissage principal.

Sur la surface supérieure des installations SSF se trouve un grand écran galvanique plat (2,6 m2) sans moment qui supporte l'entraînement hydraulique supplémentaire. Coupez jusqu'au bord du bouclier (en montée) à 54 degrés.

La partie arrière du fuselage est organisée selon les unités technologiques suivantes :
-Deux nacelles de puissance des moteurs, disposition divisée en deux parties (parties médianes des nacelles des moteurs et du moteur) ;
- des poutres de queue qui s'adaptent aux côtés extérieurs des nacelles des moteurs et prolongent les carénages du train d'atterrissage principal, ainsi qu'une plate-forme pour l'installation de la queue ;
- la poutre centrale du fuselage, qui comprend le réservoir central, le réservoir de carburant arrière, l'extrémité de la poutre centrale avec un conteneur pour parachutes galvaniques et les ailes principales.

Les parties médianes des nacelles du moteur, situées sous la section centrale, présentent des canaux moteur endommagés ; sur le châssis moteur de la partie médiane de la peau, il y a un verrou pour la position abaissée du train d'atterrissage principal, et sur la surface inférieure il y a des points de fixation pour le mât de suspension ; Les sections extérieures supérieures comportent des unités et des systèmes de communication remis à neuf pour les systèmes de vol.

Avant le châssis moteur, qui verrouille le moteur, est fixée une broche qui est retirée. Le moteur, installé dans un véhicule automobile, est retiré de l'avion à l'aide d'un élévateur spécial vers le bas ; Pour garantir un remplacement sûr du moteur, l'axe de queue est ouvert et les deux cadres de puissance restants du véhicule automobile, y compris celui fermé, sont ouverts. Lors du démontage des moteurs, les caissons porteurs des unités sont retirés de la cellule, ce qui accélère le remplacement des moteurs. Des trappes de service permettant d'accéder aux caisses de transport des unités aéronautiques et des groupes moteurs principaux sont situées au sommet des véhicules automobiles. Les nacelles des moteurs sont construites sur une conception monocoque avec un carter de travail, renforcé par un châssis transversal (châssis) et un châssis ultérieur (longerons).

La partie arrière des poutres de queue (gauche et droite) est renforcée, sur sa surface supérieure se trouvent des joints pour la fixation de la queue verticale et pour l'installation d'un booster stabilisateur, sur la surface inférieure se trouvent des joints pour la fixation des poutres de support, et à la fin ouais – unités de suspension et unités d’entraînement de queue horizontales. Aux poutres gauche et droite, devant leur section de puissance, se trouve un poste de pilotage. La section centrale de la poutre de queue centrale a remis à neuf les composants de l'avion et les systèmes de centrale électrique. La poutre centrale comporte deux parois de puissance d'extrémité et trois parois de puissance intermédiaires, qui relient les cadres de puissance des nacelles de moteur espacées ; Sur la surface inférieure de la poutre centrale se trouve un ensemble de montage pour le pylône de suspension renforcé, qui se libère lors de l'atterrissage sur l'aérofinisseur. Achèvement de la poutre centrale pour modifier les dimensions occupées par le vol dans les hangars sous le pont d'un croiseur porte-avions, vikonana en montée, qui est projeté vers le haut. Sur l'aileron arrière se trouve un dispositif pour interrupteurs passifs.

Les entrées d'air des moteurs à flux direct sont régulées en les plaçant sous le flux d'air et sont équipées d'un grillage qui se libère, qui empêche les corps étrangers de pénétrer dans les moteurs lors des modes d'atterrissage. La surface de rotation de la prise d'air galvanisée est horizontale, la cale de galvanisation est insérée dans la surface du corps porteur et entre l'aile et la cale un espace est créé pour sceller la boule de bordure.

Mécanisation des prises d'air - panneaux à cales réglables et stores réglables en face inférieure. Le coin de régulation en trois étapes de l'entrée d'air se compose de panneaux à volants avant et arrière interconnectés. Le panneau avant est l'autre et troisième étape de la galvanisation en coin de la prise d'air, le panneau arrière du rabat forme la paroi supérieure duveteuse du diffuseur post-col dans le canal d'air. Le maillage sec en position rangée est situé sur la surface inférieure du canal d'entrée d'air. La sortie de la grille fonctionne à contre-courant, l'ensemble de l'enveloppe est étalé derrière le col de la partie diffuseur du canal.

Les stores de ventilation sont retirés du côté extérieur de la surface inférieure de la prise d'air, à proximité de la zone où est placé le treillis de séchage. Les stores Vikonian sont « flottants ». de telle sorte qu'ils s'ouvrent et se ferment sous pression. Des odeurs puantes peuvent apparaître à la fois lorsque vous ramassez la passoire et lorsque vous l'éteignez. La galvanisation optimale du flux supersonique dans le diffuseur de la prise d'air est assurée par l'installation de ses éléments, qui sont régulés en position ouverte par un système de contrôle automatique de la prise d'air de type ARV-40A. Sur la surface latérale des prises d'air se trouve une antenne installée pour la station de mouvement vers l'avant.

La centrale électrique de l'avion se compose de deux turboréacteurs à double circuit avec postcombustion AL-31F, de prises d'air avec panneaux de commande, de sièges, de conduits d'air, d'un système de contrôle ARV-40A et d'un système de protection du moteur contre les corps étrangers (regardé la section fusel) drainage et aspiration des moteurs, boîtes de stockage des unités avec démarreurs de turbine à gaz - groupes motopropulseurs GTDE-117-1, systèmes de combustion, systèmes d'extinction d'incendie et systèmes de contrôle des moteurs.

L'avion nouvellement blindé est soutenu par un canon d'artillerie et un lance-roquettes. L'ensemble fusil-harmata est représenté par un canon automatique intégré à grande vitesse, à canon unique, de calibre 30 mm, de type GSh-301, installé dans la moitié droite de l'aile, avec une charge de munitions de 150 cartouches. Le système de missile est situé sur les unités de lancement d'avions (APU) et les unités d'éjection d'avions (ACU), qui sont suspendues en 12 points, qui sont suspendus : 6 - sous les consoles des ailes, 2 - sous les extrémités des ailes, 2 - sous le moteur nacelles et 2 - sous la section centrale ( derrière le schéma "tandem").

L'avion peut transporter jusqu'à 8 missiles aller-retour à moyenne portée et à moyenne portée de type R-27 avec têtes autodirectrices à radar actif (R-27R) ou thermiques (R-27T), ainsi que leurs modifications. avec une portée de vol accrue (R-27ER, R-27ET) et jusqu'à 6 missiles de combat manœuvrables à courte portée en céramique avec têtes chercheuses thermiques de type R-73. Une version typique du vol blindé se compose de 8 missiles R-27E et de 4 missiles R-73. La faisabilité du lancement en vol de l'important missile antinavire en céramique "Mosquito" (ASM-MSS), situé sur le dispositif d'éjection sous le fuselage entre les nacelles des moteurs, a été testée. Le poids maximum d'un avion de combat est de 6 500 kg.

Modification : Su-33
Portée du krill, m : 14,70
Dovzhina letaka, m : 21,19
Hauteur de vol, m : 5,93
Superficie krill, m2 : 62,00
Masse, kg :
- vol à vide : 16000
-Zlotn normal : 22 500
-zlotn maximum : 32000
Masse paliva, kg : 9400
Type de moteur : 2 turboréacteurs à double flux AL-31F
Traction maximale, kN
-Sans postcombustion : 2 x 74,53
-Postcombustion : 2 x 122,58
Vitesse maximale, km/an
- rez-de-chaussée : 1400
-En grande altitude : 2300 (M = 2,2)
Lit pratique, m: 17000
Autonomie pratique, km : 3000
Dovzhina rozbigu, m: 650-700
Kilométrage de Dovzhina, m : 620-700
Max. besoins opérationnels : 9
Equipage, personnes : 1
Édition : 30 mm harmata GSh-301 (150 rouleaux).
Poids maximum au combat : 6500 kg.
Le missile dispose de 12 unités de suspension. Peut être installé : jusqu'à 2 UR pour la classe « over-and-over » des R-27ER et R-27ET à portée étendue, jusqu'à 6 UR pour la classe « over-and-over » pour les R-27 à portée moyenne, RVV-AE et R-27T, jusqu'à 4 UR pour le sti R-73 à courte portée avec panneaux de particules thermiques.
Missile antinavire à longue portée "Moskit".

Le Su-33 est un avion basé sur un pont, qui est un type de division et de production sur le territoire de la Fédération de Russie. Ce modèle d'avion appartient à la 4ème génération d'avions, développée au bureau d'études Sukhoi. Cette machine a été taillée sous les soins experts de l'architecte en chef M.P. Simonova.

Histoire de la création de l'avion du navire Su-33

Le nouveau Vinishuvach a été conçu sur la base de l'ancien modèle du Su-27 Vinishuvach. Le Vinishuvach Su-33, tel que prévu par les concepteurs, présente tous les avantages de la version précédente du Vinishuvach. Le commandant de cette machine était le commandement de la marine russe, aux côtés du général Kuznetsov. Vіn visuvav vmogi jusqu'au nouveau Vinishuvach. Les tâches principales sont importantes pour que la machine puisse atteindre efficacement les cibles de surface.

Après l'approbation de tous, le projet du nouveau Su-33 était prêt pour l'hiver 1985. Début 1986, le bureau d'études Sukhoi était prêt à assembler un prototype. Cet œuf a été fabriqué à partir du krill original et non du krill supplémentaire. Un nouveau modèle a été tiré de l'édition 1987, le nom de travail du nouvel avion était T-10K-1. Pourquoi le sort du nouveau Vinishuvach, après avoir effectué son premier vol.

Il s'agissait d'un ensemble de pièces et d'assemblages démontés lors de l'atelier précédent du bureau, et certaines pièces provenaient du modèle de production du Su-27. Peu de temps après la première épidémie, un autre modèle d'un nouveau dispositif mortel a été préparé. Un autre prototype a déjà éclos comme prévu. Il se tient également dans le plumage, donc il était horizontal. La première fois que le modèle s'est écrasé au sol, il a frappé l'hiver 87, puis au printemps 88, ce modèle a connu un accident dû à un dysfonctionnement du système hydraulique.

Au début de 1989, le porte-avions « Kuznetsov » était en production, prêt à recevoir l'avion sur son pont, mais n'était pas encore terminé. Le nouveau complexe est installé pour le largage et l'atterrissage des avions, mais n'est pas encore équipé d'un système radar. Les pilotes de haut vol ne pouvaient manipuler que les mauvaises herbes au-dessus du pont, mais à très basse altitude, tandis que les roues puantes dressaient sur les ponts. À la fin de l'année 1989, il fut décidé d'effectuer le premier atterrissage d'un pilote de Su-33 sur le pont du porte-avions Kuznetsov. Le premier atterrissage a été réussi et le même jour, l'avion a été libéré du pont. À la tête du nouveau Vinischuvach se trouve le Viprobuvach V. Pugachov. Tous les tests de l'avion Su-33 se sont terminés par la chute des feuilles en 1989.

Description du pont vinishuvach du Su-33

Ce modèle a été préparé comme un triplan tardif, tout comme le Su-27. Pour atterrir sur le pont d'un navire, cet engin utilise un crochet qui se fixe sur la partie inférieure de la poutre centrale. L'aile a la forme d'une flèche, elle se compose de trois sections et de deux volets minces. Pour modifier les dimensions de l'avion sur le pont des porte-avions équipés d'ailes repliables pouvant pivoter jusqu'à 135 degrés, toutes les rotations de l'aile sont entraînées par un système hydraulique.

Ce type de conception d'aile modifie considérablement l'environnement de vol tant dans le hangar que sur le pont. Grâce à cette méthode, la résistance de la structure à la corrosion a été augmentée dans un environnement climatisé. Les concepteurs ont également pensé à protéger tous les systèmes embarqués des changements de température et de l'humidité.

Le nouveau Su-33 avait réparé tous les défauts présents dans le modèle précédent de l'avion monté sur le pont. Tout d'abord, la hauteur verticale des surfaces arrière a été considérablement modifiée et le châssis a également été renforcé, ce qui permet un atterrissage plus efficace sur le pont. Dans l’état actuel des choses, des changements ont été apportés ici. Les roues de cette voiture sont devenues plus petites que celles de son prédécesseur. Le train d'atterrissage avant est doté d'une roue de suspension pouvant pivoter à 60 degrés. Cette rotation des roues améliore la maniabilité de l'avion sur le pont du porte-avions. Il y avait également une pression accrue sur les roues du Vinishuvach. En cas d'urgence, le siège éjectable a été transféré et il a également été récupéré sur le Su-27. Cela aide le pilote à obtenir un grand avantage lors des manœuvres.

Centrale électrique Su-33

Le modèle monté sur le pont de ce modèle est équipé de deux moteurs AL-31K TRDDF d'un poids de 13 300 kgf. Ces modèles sont des turboréacteurs à double circuit avec postcombustion. Sur le Su-33, vous pouvez installer un réservoir de carburant externe supplémentaire. Cet avion peut être ravitaillé directement dans les airs, et le rôle d'avion-citerne peut être éliminé par l'autre Su-33. Dans le mode de ravitaillement éolien d'une cave, 6 tonnes de carburant peuvent être éliminées.

Le nouveau véhicule disposait d'un équipement de bord plus précis et plus actuel. L'ensemble du système de contrôle mécanique a été supprimé, remplaçant certains par un complexe de navigation automatique qui contrôle les principaux systèmes. Il transmet la régulation automatique de la poussée du moteur, ajuste le vol à un point donné et permet également un atterrissage automatique sur le volant du système Resistor-K-42, installé sur les porte-avions.

Caractéristiques du fonctionnement du Vinishchuvach Su-33

Ce vol a le potentiel de s'échapper des ponts de diverses espèces avant de décoller. Les porte-avions standards disposent de trois lignes de vol, dont deux sont divisées : deux d'entre elles ont une portée de 105 mètres et une autre de 195 mètres. Alors que l'avion s'approche pour l'atterrissage, une équipe de spécialistes se déplace vers le site du navire et suit la trajectoire et la direction de l'avion. Une fois le pont endommagé, il faut s'inquiéter du câble sur le pont, qui est responsable de la rupture de la charnière du pont. Avec un tel atterrissage, le pilote reconnaît une grande ambition. Une fois que le vol touche le pont, le pilote doit faire tourner le moteur aussi fort que possible. Il est important de s'assurer qu'en cas de rupture du câble de l'aérofinisseur ou de détachement du crochet, le pilote pourra décoller du pont du porte-avions et tester l'atterrissage.

Caractéristiques de la girouette de pont Su-33

Indépendamment du fait que le nouveau modèle Su-33 soit basé sur le Su-27, il présente toujours un avantage absolu.

Tout d'abord, la luminosité du krill robotique était colorée lorsqu'il était en colère et planté, ce qui pouvait être atteint par la coquille d'une plus grande zone du krill.

Pour un vol sûr et de courte durée, la capacité de charge du véhicule a été augmentée. Des positions plus fortes aident l'avion et le pilote à naviguer plus confortablement à l'atterrissage.

Le nouvel équipement de navigation garantit la sécurité et la précision de l'atterrissage, et il est possible de le combiner avec l'équipement du porte-avions pour une approche d'atterrissage plus précise.

Les ailes repliables permettent d'accueillir davantage de passagers à bord du porte-avions. Et les pièces volées de l'avion permettront à cette machine de durer beaucoup plus longtemps.

Le poids en vol de l'avion a été augmenté à 33 tonnes, pour lequel le poids au combat a été augmenté à 6,5 tonnes. Des besoins de combat plus importants ont permis de transporter 12 missiles aller-retour et jusqu'à six missiles du modèle R-73 sur un avion Su-33.

Le système de ravitaillement permet d'augmenter la portée de vol, et la perche de ravitaillement est déplacée devant le pilote à gauche du cockpit. Cela vous permet de contrôler plus efficacement le processus de ravitaillement.

Modernisation du Su-33

Pour obtenir des données statistiques, début 2010, le bureau d'études Sukhoi a lancé des tests approfondis sur un nouveau modèle modernisé de l'avion Su-33. Malheureusement, il n'y a toujours aucune information sur les dernières innovations de ce modèle de voiture. Des réparations et des modernisations des revêtements de pont sont effectuées régulièrement. Au cours des deux dernières années, plusieurs avions Su-33 ont été modernisés, après quoi ils ont été envoyés à Pivnichnomorsk. Des réparations et des mises à niveau d'avions sont effectuées à Komsomolsk ; depuis 2002, 19 avions pontés de ce modèle ont été modernisés ici. Aujourd'hui, dans l'armée de la Fédération de Russie, 22 navires pontés de cette conception sont en service au combat.

Le Vinishuvach Su-33 a été fabriqué en 1998. À Usyogo, 26 véhicules de ce type ont été produits pour la marine russe, mais leur exploitation a duré 4 ans. A terme, ces machines bas de gamme seront remplacées par des machines plus évolutives et fiables de la marque MiG-29. Le commandement militaire de la Fédération de Russie prévoit de retirer du service le Su-33 en 2015.

Au début des années 1940, le gouvernement commença à parler du remplacement de la Marine par des unités telles que les porte-avions. Ce n’est qu’après la fin de l’Autre Guerre Lumineuse que cette idée a pu commencer à être promue. La flotte de porte-avions devait être basée sur le navire déjà évident du projet 1143 Rock. Au printemps 1978, la documentation de conception pour la construction du porte-avions était déjà prête. Il a été rapporté que les avions Yak-41, Su-27K, Su-25K et l'hélicoptère Ka-27 étaient transportés sur le porte-avions.

En 1984, le pendant du pendant MMZ a commencé à développer et à tester l'avion Su-27K du navire. Il a fourni un soutien à la flotte pour tout type de météorologie. Il pouvait gravir 27 km, ce qui permettait de lutter contre les hélicoptères de défense anti-aérienne, les transporteurs et les avions de reconnaissance radio ; L'avion stagnant a été utilisé pour soutenir les avions de la base côtière. À l'été 1987, la première confirmation de l'image était prête avant le tournage.

Après les premiers vols, il était clair que de nombreuses caractéristiques s'étaient détériorées, mais des modifications sur l'aile et le PGO ont permis de modifier la vitesse d'atterrissage. En 1989, la première étape de tests a été réalisée. L’avion a roulé dans le smoothie initial à l’atterrissage. A la chute des feuilles en 1989, il était temps de se poser sur le pont.

Avant Au début des années 1990, tous les essais de l'avion ont été achevés, au cours desquels les principales caractéristiques techniques, tactiques et de combat ont été déterminées. Au début de 1991, les tests d’État ont commencé, comme ils l’avaient été jusqu’en 1994. A cette époque, 24 Su-27K de série ont déjà été produits. La prochaine étape dans le développement du célèbre Su fut le développement d'une nouvelle modification de l'avion Su-33.

Cette année, il y avait déjà une demande pour une conception aérodynamique intégrale et des ajouts aux surfaces arrière horizontales avant. Il était fait pour être pliable, ce qui permettait de protéger le lieu. L'empennage avant permettait d'augmenter la puissance portante du planeur et d'améliorer les caractéristiques lors d'angles d'attaque élevés. Les ailes étaient de forme trapézoïdale, avec des rebords le long du fuselage et se fondaient en douceur dans le corps. Pour gagner de la place, les ailes sont divisées en morceaux pouvant être pliés.

Litak Su-33 au milieu

Deux moteurs de postcombustion à double circuit AL-31F ont été installés. Vous pouvez également faire le plein en mer. Une fois le système UPAZ-1 installé, le bâtiment lui-même sera ravitaillé dans d'autres avions. Le système de navigation PNK-10 assure le calcul des coordonnées dans l'espace et vous permet d'ajuster automatiquement les coordonnées en fonction des données satellite. Le radar embarqué vous permet de garder une longueur d'avance sur le balayage de l'avion par l'ennemi. L'avion dispose d'un système de transfert pour le SPO-15LM. Il y a des stations de transcodages actifs sur les ailes.

Le Su-33 est devenu le premier avion de série à atterrir sur le pont d'un porte-avions. Il s’agit de la base navale la plus difficile et la plus étendue au monde.

L'avion de type SU-33UB est un premier véhicule de combat équipé de moteurs à réaction. L'avion a été créé spécifiquement pour les bases sur pont des porte-avions. Cette voiture durera jusqu'à la quatrième génération de Vinishuvach.

Caractéristiques de l'avion SU-33UB

La caractéristique la plus importante de ce dispositif est le déploiement de pilotes. La même machine initiale ne permet pas la rotation des pilotes selon le principe « épaule contre épaule ». Cependant, grâce au placement des pilotes, le contrôle fonctionne de manière plus efficace et synchrone, et est encore plus important lors de l'atterrissage sur le pont d'un navire. Les innovations peuvent également être appelées celles dans lesquelles les pilotes atteignent la cabine par la niche du châssis avant à l'aide d'une échelle spéciale.

Si l'on compare la conception de cet avion avec le modèle Su-33, il présente également de nombreux avantages. Tout d'abord, le poids des véhicules SU-33UB a été augmenté, ainsi que la surface des ailes et de la queue du véhicule. Les ailes étaient formées de telle manière que la puanteur était aussi large que les plumes de l'appareil. Cela a conduit au fait que la voiture a commencé à occuper plus de place dans le hangar du navire.

Il est spécialement découpé dans la partie avant du corps, ses fragments sont constitués d'une surface ronde, ce qui peut s'expliquer par la forme de la station radar de type « Beetle ». La disposition du système Visor a également été modifiée, car elle a été fixée le long des axes de symétrie.

Histoire de la création et des tests du Su-33UB Vinishuvach

L'appareil est du type Su-33UB et constitue une modification profonde de l'avion Su-33, utilisé pour les porte-avions. L'épi d'une nouvelle machine pourra être utilisé en 1989. Le bureau d'études Sukhoi lui-même a commencé la conception du véhicule initial, car il était prévu qu'il soit utilisé pour la formation des pilotes de navires de combat. Au moment de la conception, il était presque immédiatement possible de produire une machine tandem. Cette décision a été prise comme le signe qu'une voiture dotée d'un tel pilote rotatif pourrait terminer le travail de manière plus efficace et efficiente.

Une nouvelle phase de travaux a commencé à l'usine aéronautique de Komsomolsk, mais le reste de la configuration des systèmes a été achevé à Moscou.

Le premier vol du Su-33UB est sorti du brouillard au printemps 1999 sur l'aérodrome de Joukovski. Les caractéristiques de cet avion surpassent largement ses homologues étrangers, par exemple des avions tels que le F-14D et le Boeing F/A-18E/F.

La base du succès de l'avion Su-33UB réside dans le nouveau complexe embarqué, qui permet une variété d'opérations militaires. De plus, tous les équipements ont été créés spécifiquement pour le travail des esprits marins. Ce que ce modèle doit dire, c'est qu'il présente d'excellentes caractéristiques lors de l'atterrissage et du départ d'aérodromes au sol avec des nuages ​​​​courts et sombres.

Caractéristiques de conception de l'avion Su-33UB

La conception de la carrosserie est conçue comme un triplan intégral, doté de puissances aérodynamiques monstrueuses. Si l'on compare l'aérodynamisme de ce véhicule avec l'aérodynamisme de l'avion Su-33, alors le nouveau véhicule sera plus performant de 10 %. Afin de déplacer les composants aérodynamiques, le taux d'usure a été modifié de 20 %.

Lors de la conception de cette machine, un grand nombre de matériaux composites ont été utilisés, mais les pièces principales étaient toujours en alliages d'aluminium. Ainsi, l'aile volante est fabriquée à partir d'alliages d'aluminium, ce qui augmente considérablement sa capacité de survie dans l'esprit des combattants. De plus, cette conception est simple et fiable. L'utilisation d'alliages légers et de matériaux composites a permis de réduire le poids de la machine à celui d'unités monoroues motrices. L'avion est équipé d'un grand nombre de sauts de code blindés, ce qui augmente la capacité de survie de l'avion.

La centrale électrique de l'avion est représentée par deux moteurs du modèle TRDDF, mais avec d'autres modifications, ils peuvent être remplacés par des installations plus récentes et plus efficaces. Sous l'aile du vol, le système PTB a été installé. Ce modèle du Vinishuvach peut être ravitaillé quotidiennement.

Le roulis et le tangage de l'avion sont contrôlés par un nouveau système automatique de type EDSU. Il est nécessaire d'effectuer le contrôle de toutes les surfaces aérodynamiques, flaperons, volets, plumes de queue, ainsi que la surface des moteurs robotiques. Une fois que vous en serez propriétaire, il faudra une heure pour équilibrer et la puissance de levage de la voiture augmentera considérablement.

Le premier responsable de la production chimique, équipé d'un système de génération d'acide dans le cockpit, était l'avion Su-33UB lui-même. Ce système alimentera le cockpit en azote, ce qui réduira considérablement le stockage de l'avion lors de la maintenance au sol.

Si le BREO est équipé des mêmes équipements, il correspond aux capacités des 5ème et 6ème génération. Ce système est nettement plus petit en taille et en poids que les versions précédentes et peut offrir plus de fonctions en moins de temps. Le vol dispose d'un riche complexe de canaux qui surveille tous les systèmes et fournit aux pilotes des informations supplémentaires sur l'atmosphère du vent.

Pour identifier l'ennemi, l'avion Su-33UB dispose de caméras thermiques et de télémètres laser, qui peuvent marquer une marque et indiquer comment y accéder.

Une autre caractéristique positive de la conception peut être appelée le système de cabine sombre dans le cockpit. Dans une machine de type Su-33UB, le nombre d'organes en céramique a été réduit, ce qui a facilité l'utilisation de la machine à des fins de formation. Le cockpit est équipé d'écrans couleur qui affichent de nouvelles informations sur le fonctionnement des systèmes et systèmes autour de l'avion. Un système d'indicateurs de visée sur la surface frontale de l'avion a également été conçu. S'il y a un problème avec l'entretien de l'appareil, il s'agit évidemment des versions précédentes du Vinishchuvachs.

Le commandant de la classe Su-33UB a été produit en un seul exemplaire. Le plan initial était de mettre ce projet en production en série. Il y avait un accord avec la société chinoise UPS pour 40 voitures, mais ils ont soudainement modifié leur accord, ce qui a conduit à la clôture du projet.

Le Su-33 est un avion embarqué développé dans les années 1980 spécifiquement pour la marine et l’armée russe. Montez jusqu'à la 4ème génération de vignerons réactifs.

Photo du Su-33 à haute altitude.

Histoire du développement du Su-33

Je me suis donc immédiatement rendu au Sukhoi Design Bureau (sous la supervision du designer Simonov) pour les tâches et les besoins de la marine de l'URSS. Les robots de ce projet ont débuté en 1984, sur la base de l'avion Su-27 richement produit. Les détectives ont été confrontés à la tâche de créer un vol conçu pour attaquer efficacement les navires ennemis depuis le pont du croiseur.

En 1987-88, des tests de polissage ont été réalisés sur les deux premiers prototypes de la machine. Fin 1989, le Su-33 a été testé sur le porte-avions "Tbilissi" avec des procédures d'atterrissage et d'atterrissage. Le sort à venir de Vinishuvach Pishov dans la série vyrobnitstvo.

Après 2000, le Sukhoi Design Bureau a modernisé 19 avions (Su-33M), après quoi le Su-33 a reçu de nouveaux moteurs dotés de ressources accrues, équipés d'un système de navigation par satellite et de systèmes de visée de haute précision. Un certain nombre d'améliorations supplémentaires ont été apportées pour améliorer les capacités d'impact du dépliant, bien que leurs détails exacts n'aient pas été divulgués.

Photo du Su-33 : vue de dessous.

Caractéristiques du Su-33

Le Su-33 est monté pour fonctionner depuis le pont d'un porte-avions, similaire à son prototype Su-27, et présente les caractéristiques de conception suivantes :

• des ailes rabattables, pour la compacité du véhicule et la possibilité d'embarquer un grand nombre d'avions ;
• La conception de l'aile est perfectionnée pour améliorer ses caractéristiques de performance ;
• la conception des empennages horizontaux avant favorise la force de levage et la durabilité du vol ;
• Pour augmenter le rayon de combat du véhicule, la tige de ravitaillement a été transférée dans les airs ;
• équipé de systèmes de navigation spéciaux destinés aux manœuvres lors de l'atterrissage sur le pont ;
• le châssis renforcé améliore la maniabilité sur le pont ;
• une protection anticorrosion spéciale a été ajoutée aux éléments structurels de la machine pour améliorer la durée de vie ;
• Il est possible d'emporter un grand nombre de missiles de type « répétition-répétition » en un seul vol de combat.

De plus, le Su-33 est équipé d'un conteneur spécial qui permet de faire le plein sur le terrain d'autres avions.

Pont Vinishuvach Su-33 près du Poloti.

Pont vinishuvach Su-33, photo du spectacle aérien MAKS-2005.

Le Su-33 développe une vitesse allant jusqu'à 2 300 km/an, a une autonomie de 17 km et une autonomie de vol de 3 000 km.

Ozbroennya Su-33

Le système de contrôle de l'avion (SUV-23K) est assuré contre les cibles aériennes, maritimes et terrestres dans tous les types de conditions météorologiques.

Le poids au combat de l'avion peut aller jusqu'à 6,5 tonnes, les ensembles de suspension blindés - 10. Dans diverses variantes, l'avion blindé peut transporter :

• missiles « over-and-over » à moyenne portée (R-27) et à courte portée (R-73), à revêtement céramique, 4 à 6 pièces chacun ;
• des missiles non revêtus de différents types, conçus pour attaquer des cibles au sol et des navires, disposés en blocs de 4, 20 et 80 pièces ;
• bombes non revêtues (y compris cassettes) 500, 250 et 100 kg, 8, 28 et 32 ​​pcs. évidemment.

Le même avion est équipé d'un canon standard de 30 mm GSh-30-1 avec une charge de munitions de 150 cartouches.

Sur les versions finales du Su-33, la capacité de suspension des missiles sol-sol à revêtement céramique de type Mosquito a également été transférée.

Pont vinishuvach Su-33 (Su-27K), photo du spectacle aérien MAKS-2005.

Su-33 (Su-27K), photo du spectacle aérien MAKS-2005.

Virobnitstvo et service Su-33

Depuis 1990, 26 avions Su-33 ont été produits et 4 avions par heure ont été consacrés à diverses applications aéronautiques. À l'heure actuelle, GS Russie exploite 18 de ces turbines et 4 autres sont en cours de préservation et de conservation.

Le Su-33 est en cours d'entraînement pour la formation des pilotes d'avions embarqués sur le terrain d'entraînement spécial NITKA, déployé près de la Crimée.

En 2016, 14 avions sont entrés dans l'entrepôt du groupe aéronautique Amiral Kuznetsov TAVKR, tandis que le Su-33 sera perdu à la base près de Pivnichnomorsku.

Su-33 (Su-27K), photo du spectacle aérien MAKS-2005.

Su-33, photo du spectacle aérien MAKS-2003.

Su-33 (code d'usine T-10K ; anciennement connu sous le nom de Su-27K ; code OTAN : Flanker-D) - avion basé sur un porte-avions Radian/russe de quatrième génération, développé pour la marine russe dans le bureau de conception de Sukhoi sous la supervision de Mikhaïl Petrov cha Simonov.

L'avion embarqué Su-33 est utilisé pour la défense anti-aérienne des porte-avions embarqués, la protection d'autres types d'aviation navale et la reconnaissance aérienne. Créé avec l'aide du Vinishuvach Su-27. Le Su-33 est le premier avion de l'Union soviétique doté d'un plan et d'un atterrissage horizontaux. Actuellement, il n’existe qu’un seul avion de ce type en service dans la marine russe. En 1973, l'OKB de P.O. Sukhoi a développé une famille d'avions embarqués "Buran", basée sur le Vinishuvach Su-27, pour le porte-avions prometteur de grande puissance, créé dans le cadre du projet 1160.

La même année 1983 chez OKB im. P.O. Sukhoi a commencé à évaluer la faisabilité de l'avion Su-27 victorieux depuis le pont d'un porte-avions (le premier navire du projet 1143.5 a également été posé). Des robots à grande échelle créés par une modification spécialisée du pont du Su-27 (T-10K) ont traversé la rivière sous la supervision du concepteur en chef K. Marbashev. Le programme Zagalne kerivnitstvo a été créé par le concepteur général M.P. Simonov. Le projet de projet T-10K a été volé à partir de 1984.

Le premier vol du dernier vol de la base navale T10-K1 a eu lieu le 17 septembre 1987. La voiture était pilotée par le pilote d'essai V.G. Pugachov. Parallèlement, un autre prototype, le T10K-2, est créé. Le 1er novembre 1989 de cette année, pour la première fois dans l'histoire de la flotte russe, un atterrissage horizontal a été effectué avec l'aide d'aérofinisseurs sur le pont du navire, l'important croiseur "Tbilissi". Dans ce domaine historique, le pilote pilote V.G. Pougatchev a volé et, le 21 de la chute des feuilles, il a posé pour la première fois le T10-2 sur le pont du croiseur dans les premiers jours. Enfant né en 1991 TAVKR, déjà rebaptisé « Flotte amirale de l'Union Radyansky Kovaliv », a achevé la transition de Sébastopol à Pivnichnomorsk, entrant dans l'entrepôt de la flotte russe de Pivnichny. Le navire a été affecté au plus grand régiment aérien de la Marine, qui a produit 24 avions Su-27K de la première série. Fin 1994, les essais de l'avion furent terminés et le Su-33 fut accepté pour la production.

T-10K-1 près de la surface

Le Su-33 a été créé à partir de la conception originale du Su-27. Il s'agit du premier vol en série au monde, basé sur la conception du « triplan intégral horizontal », qui relie la queue horizontale normale à la queue horizontale avant (FGO), qui est installée dans la zone du cadre de verrouillage du fusel. la partie tête, je veux dire. Adaptés du prototype « terrestre », les flaperons sont remplacés par un volet en deux parties, qui s'adapte à un changement de fluidité d'atterrissage. Il a été utilisé pour améliorer la résistance à la corrosion.

La conception des principaux éléments de la cellule de l'avion du navire, alignés sur la cellule de la base au sol, a été renforcée. La hauteur des quilles a été légèrement modifiée. Les consoles d'aile et les ailes arrière horizontales se replient (à l'aide d'un entraînement hydraulique supplémentaire, la rotation est de 135°), ce qui modifie considérablement les dimensions de l'avion lorsqu'il est stationné sur le pont ou dans le hangar. A cet effet, la lentille radio de proue et l'extrémité du faisceau central peuvent être inclinées vers le haut à l'arrêt.

Dans le cas du Su-27, les consoles de la queue horizontale principale entièrement rotative ne peuvent être réglées à toutes les vitesses que complètement (à la fin - 7 ° / + 70 °). Le train d'atterrissage a été augmenté par rapport au Su-27 sur l'avion du navire. Les supports principaux sont équipés de roues de diamètre modifié (1030 x 350 mm), le support d'étrave est doté de deux roues (620 x 180 mm) et peut pivoter de ±60°, ce qui assure une maniabilité accrue du pilote sur le pont. L'étau pneumatique a été ajusté et le Su-27 a été déplacé. Un siège éjectable K-36K entièrement équipé est installé dans le cockpit, dont le dossier est incliné à 30°, ce qui permet au pilote de naviguer plus facilement lors de combats de vent maniables.

Centrale électrique. Deux turboréacteurs à double flux AL-31F (2 x 12 500 kgf) ou AL-31K (2 x 13 300 kgf). Le Su-33 peut être équipé de chars d'incendie externes. Une tige de ravitaillement en carburant en forme de L, rétractée en position de non-fonctionnement, est complètement rétractée dans la partie avant du fuselage, à gauche de la cabine du pilote. Le rôle du pilote de ravitaillement peut être remplacé par un autre avion Su-33 doté d'un conteneur aérien (le bâtiment peut transporter jusqu'à 6000 kg de carburant).

Le système de navigation de vol PNK-10K comprend un système de contrôle automatique avec poussée automatique du moteur, qui assure le vol avec correction des coordonnées à partir des systèmes de navigation par satellite et de radionavigation à longue portée, tourné vers le navire et approche à l'atterrissage en mode automatique à l'aide du système du navire. "Résistance-K-42" (L'atterrissage est possible à un minimum météorologique de 30x400 m, et il existe également une approche automatique de la zone d'atterrissage jusqu'au quai).

Dans la cabine du pilote, au lieu de l'indicateur de ligne de visée (IPV) Su-27 standard, un indicateur richement fonctionnel est installé sur l'ELT, qui peut afficher des informations de navigation, tactiques et ciblées, ainsi que des informations sur l'usine de systèmes embarqués de l’avion.

La cabine est équipée d'appareils de vol et de navigation qui vous permettent d'effectuer des missions de combat de jour comme de nuit dans n'importe quelle station météo, ainsi que d'un système d'affichage d'informations sur fond de pare-brise. Le siège éjectable du K-36 assurera l'ordre de l'équipage à n'importe quelle altitude et vitesse, y compris à des valeurs nulles. Le pilote de l'avion porte une combinaison anti-vandalisme PPK-15, qui lui permet d'effectuer efficacement des virages jusqu'à 10 centimètres en une heure. L'avion est équipé d'un système de ciblage monté sur casque de type NSC-1. Ce système fonctionne en stockant les têtes chercheuses des missiles, en redressant les viseurs et en sécurisant le pied du pilote. Les pilotes qui ont piloté le Su-33 parlent positivement de ses caractéristiques de vol et d'atterrissage. L'avion n'a pas d'analogue parmi les avions étrangers et surpasse considérablement les R-14 et R-18, les principaux avions embarqués de l'US Navy et du Marine Corps.

Le Su-33 est la base navale la plus longue et la plus puissante au monde.
Ceci est confirmé par Komsomolsk-sur-Amuri, où en 2015 plus de 2 000 exemplaires de la marque Sukhy avaient déjà été commercialisés. En 2015, ce monteur de lignes basé sur le pont compte réserver des postes pour les livraisons à l'étranger. La Russie a identifié le développement d'avions navals comme l'une des orientations prioritaires en 2015.

Cabine Su-33

Su-33UB

(code d'usine T-12UB ; anciennement connu sous le nom de Su-27KUB) est un avion biplace (sièges alignés) de quatrième génération basé sur un porte-avions de combat initial avec empennages horizontaux avant (PGO), basé sur le Su-33. avions embarqués.
L'une des principales caractéristiques de l'avion Su-33UB est qu'il n'est pas standard pour les véhicules de combat primaires de déplacer l'équipage épaule contre épaule, c'est pourquoi l'interaction entre les pilotes pendant le temps de vol a été améliorée et un bref aperçu l'avant et le bas ont été assurés. , plus faible chez les pilotes de combat initiaux traditionnels, ce qui est encore plus important pour l'atterrissage sur le pont d'un porte-avions. L'entrée de l'habitacle se fait par une niche située près du montant avant du châssis.

Principales caractéristiques de production et techniques :
Dovjina letak – 21,2 m,
L'envergure du krill est de 15,9 m,
Charge à vide – 10 700 kg, charge calorifique – 4 600 kg, poids maximum – 38 800 kg, charge de combat – 8 000 kg
La vitesse maximale au sol est de 1 300 km/an, en altitude de 2 120 km/an.
Stèle – 17 000 m,
La portée de vol est de 3200 km.
Équipage, personnes - 2
Nouvel avion : porte-avions GSh-30-1 (150 cartouches). Bombes d'un calibre allant jusqu'à 500 kg et blocs NAR d'une masse de feu allant jusqu'à 8 000 kg. Missiles Kerovan "à plusieurs reprises" R-27, R-73. L'équipement était équipé du radar Sokil (Zhuk-MSF) avec des grenades à antenne passive en phase, ce qui permettait d'intégrer une large gamme de missiles sol-sol et sol-navire en céramique.

Monument au Su-33, érigé près de l'usine aéronautique de Komsomolsk-sur-Amour.

La lutte continue contre le terrorisme à Close révèle immédiatement un certain nombre de caractéristiques uniques. Zokrema, elle démontre miraculeusement les techniques des robots de combat qui donnent la supériorité à différents pays, et illustre également d'autres stratégies. La sélection des stratégies et tactiques actuelles permet aux participants à la lutte contre le terrorisme de comprendre les forces militaires et politiques évidentes, d'améliorer le niveau de préparation d'un entrepôt spécial, de vérifier et de mettre en pratique diverses méthodes d'utilisation des robots de combat.

Les forces militaires américaines mènent déjà des frappes sur des cibles en Irak. Les forces de combat opèrent à partir de bases terrestres dans la région, ainsi que de porte-avions, qui s'approchent régulièrement de la mer et assurent le travail de leurs pilotes. L'automne dernier, l'UPS de France a fonctionné de manière similaire : une partie du travail a été réalisée par les pilotes des unités « terrestres », et en outre, ils ont été appuyés par les vols d'avions embarqués. Ainsi, à l’autre bout de la Méditerranée se trouve le porte-avions français Charles de Gaulle, derrière lequel on constate une augmentation notable de l’intensité des opérations de combat. En ce qui concerne les avions de combat russes, pour des raisons objectives, ils n'opèrent qu'à partir d'aérodromes terrestres proches de la Syrie et de la Russie.

La base principale du groupement des forces aérospatiales russes impliquées dans l'opération en cours est l'aérodrome de Khmeim, à l'entrée de la Syrie. De plus, les attaques avancées ont subi le même sort que les vols depuis les bases d'Engels et de Mozdok. De plus, malgré la faisabilité théorique, les forces blindées russes n’ont pas encore reçu d’avions embarqués pour participer à l’opération. Apparemment, au milieu de l’automne dernier, l’unique croiseur russe « Admiral to the Radyansky Union Kuznetsov Fleet » a mis fin à ses premières missions de combat en Méditerranée. À cet égard, des spéculations ont été faites sur la possibilité d'envoyer un navire avec un groupe aéronautique sur les côtes syriennes pour participer à l'opération.

Su-33 près de la Pologne. Photo : Wikimédia Commons

Jusqu'à présent, l'aviation embarquée n'a été obtenue qu'à la fin des batailles militaires dans l'esprit d'un véritable conflit. La raison la plus évidente en est l’omniprésence de la consommation. Les avions et hélicoptères militaires de l'armée de l'air s'acquittent bien de leurs tâches et n'auront peut-être pas besoin de l'aide de collègues des avions embarqués. On peut également supposer que les avions pontés ne participent pas aux attaques en raison du léger changement de caractéristiques. La base du groupe aéronautique de « l'amiral Kuznetsov » est le Su-33 bas de gamme, qui, pour ses capacités de frappe, sacrifie clairement la technologie de la base de Khmeim.

Et pourtant, au moins en théorie, les Su-33 pourraient aider leurs collègues « terrestres » dans la lutte contre les terroristes. Comme les autres forces militaires, elles ont toujours la capacité de mener des attaques contre des cibles au sol. Bien entendu, leurs performances sont moins élevées face aux avions d’attaque spécialisés.

Pour une raison quelconque, le Su-33 est l’un des plus petits types d’avions des forces blindées russes. De la fin des années 80 à la fin des années 90, seuls 26 avions de série de ce modèle ont été produits. Nina, selon diverses sources, exploite plus de 14 à 15 machines de ce type. Une douzaine de ceux qui étaient en faute ont été dépensés en dépenses inutiles, qui ont été perdues en économies. Pendant les périodes difficiles en mer, il y aura probablement plus de quelques avions en activité à bord d'un croiseur qui se trouve à bord d'un avion. D'autres vols se perdent sur le bouleau.

En tant que développement ultérieur du Vinishuvach Su-27, le Su-33 basé sur un pont a conservé de hautes performances. Ainsi, il est possible de voler à une vitesse allant jusqu'à 2300 km/an (en altitude), et la portée est de 3000 km. En raison de la désactivation de la tige supplémentaire pour le ravitaillement au sol, la gravité de l'impact et le rayon de combat peuvent être considérablement augmentés. Ainsi, à l’heure de l’arrivée du porte-avions au large des côtes syriennes, il est possible de conquérir la majorité de cet État.

La tâche principale du Vinishchuvach Su-33 est le combat aéroporté. Ainsi, à la lumière des évolutions récentes, ces vols pourraient être acquis avant la protection actuelle des avions d'attaque lors des missions de conquête de combat. Selon des données évidentes, lors de la lutte contre des cibles aéroportées, le Su-33 est conçu pour transporter un poids allant jusqu'à 3,2 tonnes. Pour le combat rapproché, les missiles « aller-retour » R-73 sont utilisés. Son équipement principal est constitué de missiles à moyenne portée R-27 de diverses modifications. La charge de munitions de l'avion peut comprendre jusqu'à 4 à 6 missiles de type skin.

Dans l'entrepôt du groupe aéronautique russe en Syrie, des Su-27SM et Su-30SM sont présents. Ces avions peuvent transporter des missiles ondulés « aller-retour » de plusieurs types. Dans ce cas, cette nomenclature de la bataille militaire pourrait coïncider avec la liste des missiles que le Su-33 peut emporter. Ainsi, les capacités de combat de tous ces avions peuvent être au même niveau, malgré les activités possibles liées à l'entrepôt d'équipements embarqué.

Étant un avion à faible coût, le Su-33 est limité dans sa capacité à former un système sol-sol, conçu pour être utilisé au sol pour des missiles et des bombes non revêtus. La possibilité de stagnation des missiles d'avions non revêtus Z-8, Z-13, Z-25, etc. Le nombre de blocs et de missiles est calculé en fonction de la tâche assignée.

L'entrepôt de stockage de bombes peut contenir des munitions de calibre 500, 250 et 100 kg. Des bombes hautement explosives, des grappes de bombes individuelles, des réservoirs d'allumage et d'autres munitions de dimensions similaires peuvent être suspendues sur ces plates-formes. Lors de la suspension de bombes de 500 kg, le vol transporte toutes les munitions : sous l'aile et sous le fuselage. Les bombes d'un calibre de 250 kg peuvent être suspendues en quantité de 28 pièces. Munitions de 100 kg - 32 unités. La quantité exacte de munitions est déterminée par la balance de divers facteurs, en tenant compte de la pollution de l'air de l'avion.

Il convient de noter que l’utilisation de bombes à chute libre réduit considérablement l’efficacité potentielle du combat. Afin d'augmenter la précision de l'attaque, le succès de la frappe nécessite le durcissement des munitions en céramique et un dispositif de visée spécial. Quelles informations sont disponibles sur la possibilité pour les fabricants de Su-33 de stocker quotidiennement des bombes truquées ? Évidemment, l'entrepôt d'électronique embarquée dispose d'un équipement complet conçu pour fonctionner avec ce type de matériel. Le complexe de ciblage et de navigation présente plusieurs autres caractéristiques susceptibles de réduire l’efficacité des bombardements.

En fait, le groupe d’attaque russe en Syrie repose sur les bombardiers Su-24M. Selon des données évidentes, les bombes non revêtues sont toujours activement utilisées, ce qui garantit que les frappes sont réalisées avec une grande précision. Pour le stockage efficace des bombes, des bombes et des bombes aéroportées, utilisez un système électronique spécialement équipé - un sous-système informatique spécialisé SVP-24, créé par la société informatique Hephaestus. Cet équipement collecte des informations sur l'emplacement de la marque, la répartition de la cellule, les paramètres du flux d'air, l'atmosphère, etc., après quoi il les traite et affiche les données de largage des bombes. L'analyse de toutes les informations nécessaires permet d'améliorer les caractéristiques du bombardement. En fait, les bombes originales non éteintes touchaient la cible avec moins de précision que les bombes en céramique.

A l'heure actuelle, plusieurs versions du système SVP-24 ont été créées. Diverses modifications de cet équipement sont disponibles à la vente à l'entrepôt avionique des Su-24, Tu-22M3 et d'autres avions. Cependant, il existe toujours une option quotidienne d'équipement pour de nombreux autres avions de combat militaires, notamment pour le Su-33. Ainsi, ceux basés sur le pont, qui sont à l'avant-garde des attaques de cibles au sol, sont contraints d'utiliser les capacités de visée standard transférées au dernier projet, plutôt que de rivaliser pour leurs caractéristiques avec la petite entreprise « Hephaestus and T ».

En premier lieu, les bâtiments de type vinyle montés sur pont et dotés d'une efficacité suffisante permettront d'obtenir la victoire souhaitée dans les airs ou l'accumulation de cibles aéroportées, ainsi que leurs caractéristiques lors des frappes sur des cibles au sol. Les éléments peuvent être insuffisants. C'est peut-être là l'une des principales raisons pour lesquelles le Su-33 n'est toujours pas utilisé dans l'opération syrienne : les forces aérospatiales sont en mesure de maintenir un nombre suffisant de vols performants, grâce auxquels il est possible de ne pas recevoir de militaires. -flotte navale aviation avant les opérations de combat .

Tim, dans l'esprit chantant du Su-33, aurait pu paraître brun au début des opérations militaires dans l'entrepôt du groupe de choc. Auparavant, il était entendu que le Su-24M équipé du système SVP-24 pourrait opérer dans les mêmes groupes que les avions de son propre type, mais n'aurait pas un tel contrôle. Dans ce cas, un bombardier doté d'un sous-système informatique joue le rôle de leader, recherchant enfin des objectifs et effectuant tous les calculs nécessaires. Au bon moment, vous devez larguer vos bombes en chute libre puis donner le commandement aux bombardiers de tête. Pour une heure de largage de bombes, plusieurs pilotes peuvent assurer la précision du bombardement de l'ensemble du groupe.

Dans le même groupe que le leader Su-24M, équipé du SVP-24, non seulement des avions de ce type peuvent être utilisés, mais également d'autres équipements, comme le Su-33. Ainsi, la recherche à des fins de recherche et le traitement des données seront placés sur l'avion dans des installations spéciales, ce qui permettra aux autres technologies de se contenter d'une avionique évidente. Bien entendu, il s’agit d’une solution de compromis qui ne permet pas aux exploitants d’avions basés sur le pont d’opérer pleinement sans l’aide de bombardiers dotés de l’équipement nécessaire. Enfin et surtout, il est possible d'accomplir des tâches en utilisant la technologie existante sans avoir besoin d'une modernisation complexe et complexe.

Variantes de bombes du Su-33. Bébé Navy-korabel.livejournal.com

En outre, le puissant robot de combat des bombardiers et de Vinishchuvachev nous permet de résoudre un autre problème. En relation avec les récents événements tragiques, la décision de forcer la justification des combattants attaquants a été saluée. Lors du fonctionnement complet des Su-24M et Su-33, il devient possible de combiner les deux missions. Ainsi, les coupables seront responsables du retrait des missiles de la classe « over-the-air », ainsi que d'un certain nombre de bombes non revêtues. Cela leur permet de protéger les bombardiers d'éventuelles attaques, mais aussi de les aider en cas de frappe en raison du grand nombre de bombes larguées.

Il convient de noter que des méthodes similaires de travail de sauvetage peuvent être utilisées non seulement dans le cas des avions embarqués. Le Su-24M, équipé d'équipements d'Hephaestus i T, peut transporter non seulement le Su-33, mais également tout autre avion de combat capable de transporter des bombes non revêtues. De ce point d’observation, nous pouvons facilement voir les plus petits Su-27SM et Su-30SM, déjà situés sur la base de Khmeim en Syrie.

En fait, théoriquement, les avions Su-33 basés sur le pont dans leur ensemble ne participeront probablement pas aux opérations en cours dans le rôle de porte-avions et de bombardiers, et ils font preuve d'une grande efficacité, qui est cependant entrecoupée de 'facteurs actifs. Prote ne pourra peut-être pas participer à la lutte contre les terroristes en Syrie. À droite, le groupe permet d'établir un commandement et son renforcement peut être réalisé de manière inclusive pour le développement de la technologie des forces militaro-cosmiques. La formation préalable à l'exploitation de l'aviation de la Marine n'a tout simplement aucun sens.

Cela peut s'expliquer par le fait que le porte-avions «Amiral de la flotte Radyansky Soyouz Kuznetsov», alors qu'il se trouvait en mer Méditerranée, n'a pas atterri sur les côtes syriennes et a assuré l'inondation de ses pilotes dans cette région. De plus, on peut supposer que cela ne se produira plus à l'avenir, même si vous souhaitez éteindre le circuit. Le conflit syrien semble être un bon terrain d’essai pour tester de nouvelles technologies et équipements aéronautiques. Il est impossible d'exclure que dans un avenir proche, le commandement aura pour mission d'essayer, dans l'esprit d'un véritable conflit, non seulement l'aviation «terrestre», mais également les vols de la flotte militaro-navale.

En fin de compte, lors des opérations du Closer Meeting, un certain nombre de porte-avions des Pays-Bas ont pris part. Par exemple, à la fin de la chute des feuilles, le porte-avions français Charles de Gaulle est arrivé sur les côtes syriennes, un groupe d'aviation qui complétait le groupement de l'armée de l'air française présent dans la région. Les marines des États d'accueil organisèrent une rotation complète, au cours de laquelle différents porte-avions arrivaient alternativement dans chaque région. La Russie, de son côté, ne semble pas impliquer son unique porte-avions et son groupe aéronautique dans l’aviation syrienne. Au bien-fondé de cette présomption, il existe un certain nombre de faits de nature tactique, stratégique et technique. Dans ce contexte, dans le cadre du renforcement des regroupements aériens, on s’attendrait le plus souvent à la création de nouvelles bases terrestres, plutôt qu’à la disparition de l’aviation embarquée. Prote, comme ils l'ont dit, le sort du Su-33 dans les combats ne peut pas encore être complètement désactivé. Ces letaki, avec un vykoristanny approprié, peuvent être utiles pour atteindre la cible.

Pour les matériaux du site :
http://ria.ru/
http://tass.ru/
http://airwar.ru/
http://sukhoi.org/
http://bastion-karpenko.ru/
http://navy-korabel.livejournal.com/